中国民航安全管理现状研究摘要：通过对我国民航当前飞行安全形势、安全管理的理念和方法、存在的安全问题进行分析研究，并对我国民航当前存在的一些问题给出了相应的建议和措施，为我国民航安全管理提供参考，保证航空安全。

关键词：航空安全；安全管理；飞行安全；管理体系0引言安全是民航永恒的主题。

安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下[1]。

随着我国民航的快速发展，如果我国民航的安全水平还保持在目前水平，那么由飞行量增加所造成的事故数将是我们所无法接受的，因此必须随着我国民航业的发展，不断提高我国民航安全管理水平。

民航安全管理已经从对事故的预防发展到对事故隐患的预防和管理，从另一个角度讲就是从传统的被动经验模式逐步转向主动预防的模式。

因此只有对我国民航安全管理现状进行充分研究后，才能进行科学的危险识别和风险管理，才能保证我国航空安全。

1我国民航当前安全形势“十一五”时期我国民航运输飞行累计达2033万小时，接近“十五”期间的两倍，运输飞行百万小时重大以上事故率为0.05，较“十五”期间降低了74%，大大好于世界平均水平。

从2004年11月22日到2010年8月23日，运输航空连续安全飞行2，102天、2，150万小时，创造了我国民航历史上最长的安全周期。

百万离场架次全损事故率是国际航空业反映重大事故发生概率的常用数据。

根据国际民航组织统计，中国民航百万离场架次运输全损事故率为0.1，低于全球西制航空器百万离场架次运输全损事故率的1.0。

这表明我国民航安全水平明显优于全球平均水平，步入了世界先进行列。

近些年来，随着我国民航不断加强对安全管理的投入和重视，中国民航的安全水平逐年提高，运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均呈明显的下降趋势。

从2005年以来，我国运输航空百万小时重大事故率已经低于美国，2009年中国民航重大事故率十年滚动平均值为0.11，而美国同期相应指标为0.21。

2010年我国民航虽然发生了空难，但是中国民航运输航空重大事故率5年滚动平均值为0.05，仍然处于世界先进水平。

2我国民航安全管理理念与方法我国民航安全管理理念经历了关注机械原因、人为因素、组织因素三个阶段。

随着安全理念的发展，我国民航的安全管理方法也从传统的事后管理，转向了主动管理和预防，建立了航空安全安全管理体系[2]。

2.1人为因素人为因素通常是指与人有关的任何因素。

据统计80%的航空事故与人为因素有关。

人为因素分析模型主要有SHEL模型。

SHEL模型如图1所示，该模型认为航空系统由软件（S-software）、硬件（H-hardware）、环境（E-environment）和人（L-liveware）四个要素组成。

人为差错主要源于处于中心地位的人件与其它四个界面匹配程度不够，因此要想减少人为差错应该从如何最大化保证四个面的匹配入手。

我国民航自开展人为因素研究以来，取得了丰硕的成果，由人为因素造成的事故征候次数以及所占比例明显下降。

通过图2可以看出我国民航自05年以来，人为事故征候总体呈下降趋势。

2.2组织因素Reason模型是典型的组织取向模型，该模型重点强调组织整体性的失事预防能力[3]。

Reason模型如图3所示，该模型认为事故的发生是系统失效引起的，而系统失效可以分为显性失效和隐性失效，前者会对系统造成即时负面影响，由不安全行为，即人为差错和违章所致；后者指不会对系统造成即时负面影响，具有延滞性，由组织过程中错误的决策、监察不到位及操作者准备不充分所致[4]。

2.3航空安全管理体系航空安全管理体系源于Reason模型。

安全管理体系（safety management system,简称：SMS）是一个系统的、清晰的和全面的安全风险管理方法，它综合了运行、技术系统、财务和人力资源管理，融入到公司的整个组织机构和管理活动中，包括目标设定、计划和绩效评估等，最终实现安全运行和符合局方的规章要求。

我国民航正在实施安全管理体系建设，相信我国民航的安全管理水平会更上一个新的阶段。

3我国民航安全管理中面临的问题3.1天气意外、机械、机组因素仍然是影响我国民航安全的主要因素民用航空器事故征候是指航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的，不构成事故但影响或可能影响安全的事件[5]，它反映了当前阶段的航空安全水平。

通过对2005~2009年我国民航事故征候按因素统计分析，得到各因素对我国民航事故征候影响程度依次为：天气意外原因、机械原因、机组原因、地面保障原因、其他原因、机务原因、空中交通管制原因，如图4所示。

通过图4可以看出天气意外、机械、机组因素造成的事故征候数占到了我国民航这5年总事故征候数的84.5%，因此必须加强对这三大因素造成的事故征候的预防。

3.2我国民航成熟机长仍热短缺，应该加强成熟机长培养飞行员作为飞行运行中不可或缺的一环，在飞行运行中扮演着极其重要的角色。

飞行员的经验素质水平、技术能力、年龄、飞行文化等与飞行安全密切相关。

据有关方面预测，到2015年，我国飞行员缺口将高达1.8万名。

这意味着未来几年中，我国民航业每年要有2500名至3000名新飞行员上岗。

虽然国内飞行院校和部分海外培训学校每年可向国内航空公司输送3000多名飞行学员，基本满足了新增飞行员需求总量，但我国民航经验丰富的成熟机长数量偏低，这已经成为制约我国民航机队扩张甚至威胁飞行安全的重要因素。

根据民航统计数据显示[6]，截止到2010年10月31日，持有中国民航局颁发的各类飞行员执照24，277人，其中副驾驶比例达到54%，而机长比例为46%，我国民航飞行员年龄在30岁以下的飞行员占到接近30%，40岁至50岁具有相当飞行经验的成熟飞行员比例仅为15%。

考虑到飞行队伍的高度年轻化，成熟机长的比例远低于46%。

机长与副驾驶的合理比例应该是1:1，从飞行学员到成熟机长，至少需要8年的飞行磨砺，付出的培养费用高达数百万元。

现在各大航空公司副驾驶太多，每周飞行时间可能都到不了10小时，成长为机长的速度很慢。

因此各航空应该加强对成熟机长的培养，增强自身的飞行实力，保证飞行安全。

3.3民航有限的空域和飞行量的快速增长矛盾凸显，由此产生的安全压力增加目前中国民航所占空域只有全部空域的20%。

近年来，随着我国民航的快速增长，我国民航有限的空域资源与飞行量的快速增长之间的矛盾越来越突出，由此产生的安全压力越来越大。

根据民航“十二五”规划，未来5年我国旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量至少还会保持11%、10%和13%的年均增长速度。

由此将造成我国国内主要干线、繁忙机场空中交通拥挤的状况进一步加剧。

例如北京首都国际机场，2010年首都国际机场航班起降51.7万架次，吞吐量世界第二，但是只能使用北京周边的5个出港口。

我国民航空域资源紧张已经成为制约我国民航发展的瓶颈。

由此不仅带来大量的航班延误，严重影响航空公司的品牌和形象，更给我国空中交通管理部门的空中防撞工作带来了巨大压力，严重影响了飞行安全。

4建议和措施4.1针对影响我国民航安全的主要因素方面针对天气意外造成的事故征候，一方面应该加强先进的机载、地面气象探测和预测设备配备，加强运行保障部门对天气的测量精度和预测的准确度，特别是对低空风切变、雷暴、大气湍流和降水等主要危险天气的测量和预测；另一方面，应该加强机组对恶劣天气处置训练，确保机组在遇到恶劣天气情况时能够果断地、科学地处置。

在防止由机械原因造成的事故征候方面，应该建立航空器关键部件故障诊断监控系统，对航空器的关键机械部件进行状态监控和科学评估，确保航空器关键机械部件在生命周期内处于安全状态。

可以通过采取以下几方面的措施，以此减少机组造成的事故征候：1）加强机组的机型培训，使机组熟练掌握基本的理论知识和技术水平；2）对机组进行科学的驾驶舱资源管理；3）采用LOSA（Line Operations Safety Audit-航线运行安全检查）对机组的飞行技术和管理能力进行评估，收集影响飞行安全的信息，并及时将这些信息反馈给机组促使其改进，提升机组飞行技术水平和管理能力。

4.2在成熟机长培养方面一方面国内航空公司应该加强对成熟机长的培养和储备，积极拓宽飞行员训练模式，采用更加灵活的培养方式，为成熟机长的培养提供良好的环境；另一方面，在国内成熟机长短缺的情况下，可以引进航空先进国家的成熟飞行员，这样也可以为我国民航注入先进的飞行理念，但是需要注意的是外籍机长可能因为国家文化、组织文化的不同，可能造成误解从而影响整个飞行团队的实力，因此要根据中西方文化的不同，加强外籍机长与国内机长、与中国航空公司之间的文化融合，只有这样，才能最大程度上激发外籍机长工作潜力，吸收国外先进的安全文化，摒弃外籍机长那些不符合中国航空公司运行规范的文化。

4.3在空域利用上积极探索我国空域管理模式，积极推进我国空域改革，为民航提供更广的使用空域。

同时还必须充分认识到我国空域与我国国防安全的关系，在没有新的适合我国国情的管理模式前，各空管局应该通过引进先进的通信、导航、监视系统，提高空中管理能力。

另外通过积极研究飞行间隔与飞行安全的关系，采用科学合理的最小飞行间隔标准，增加空域流量；对繁忙航线，适当地分流，合理对空域进行分配，有效提高我国民航空域利用率。

5结束语航空安全是一个系统工程，因此必须用系统的理论和方法来实现安全。

因此我国民航应该根据我国民航的动态发展，不断创新安全管理理念，积极吸收国外先进的管理理念和方法，综合我国民航安全现状，根据风险管理理论和方法，抓住当前安全的主要问题，预防为主，综合治理，确保我国民航持续健康稳定发展。

参考文献：[1] 安全管理手册（SMM）.国际民航组织，Doc 9859-AN/460 （第一版），2006.[2] 史记法，陈俊.从人为因素到安全管理体系.中国民航飞行学院学报，2009,20（5）：25-31.[3] 向维，李明，吴超.航空不安全事件人为因素分析R-S-TER模型的构建与应用研究.中国安全科学学报.2009,19(2):152-159.[4] 卜晓敏.航空人为因素事故/事件分析模型研究[D].天津：中国民航大学，2008.[5] 中国民用航空局.MH/T 2001-2008.中华人民共和国民用航空行业标准-民用航空器事故征候.北京：中国民用航空局，2008-12-30.[6] 中国民用航空运输飞行员发展现状调查报告.2010年.[7] 杨琳.LOSA-航空安全管理的新方法.中国民用航空，2003,27（3）：59-61.[8] 中国民航不安全事件统计分析报告.2009.。