前言3第一章课程设计要求41.1、设计题目41.2、课程设计的目的意义41.3、设计的时间及分组41.4、课程设计内容41.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法41.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法51.4.3对研究区域提出交通改善策略5第二章小组成员及任务分配6第三章四阶段中各阶段做法及成果展示63.1 相关资料收集63.2 交通发生和吸引预测及平衡63.2.1交通区划分原则及划分结果63.2.2交通生成预测73.2.3 预测结果83.3 交通分布预测83.4 交通方式划分103.5 交通分配预测113.6 交通分配评价133.7 对我校道路网分析及建议133.7.1道路网规划133.7.2慢行交通系统设计143.7.3道路横断面设计143.7.4总结14第四章 transcad中交通规划四阶段法具体操作154.1生成初始路网图154.1.1 生成路网前准备154.1.2 新建路网层（线层）154.2 生成小区图164.3 在路网与交通区层填入数据并进行人口预测174.4 生成小区质心184.5 创建网络204.6 生成阻抗矩阵214.7 对未来年限小区发生与吸引量进行平衡224.8 用重力模型进行交通分布预测234.9 进行交通分配并查看结果244.10 绘制小区质心间的期望线264.11 交通方式划分26第五章总结27前言此次课程设计名为“交通规划课程设计”，指导教师为王振报老师。

此次课程设计为期两周，于2012年8月27日开始到2012年9月7日结束。

在此次课程设计中，在王老师的带领下我们主要学习了交通规划的四阶段法的设计过程和transcad的使用方法。

在此次课程设计中，在王老师的带领下，我组齐心协力、刻苦研究，于2012年9月7日完成了课程设计所设定的目标。

在此我仅代表我个人和我组的全体成员感谢王老师对我们的耐心辅导。

以下为我个人在此次课程设计中所取得的成果。

望老师批评指正！第一章课程设计要求1.1、设计题目以河北工程大学本部为研究对象，进行交通规划四阶段交通分析，并提出该校园交通规划改善方案策略。

1.2、课程设计的目的意义《交通规划》是交通工程专业学位课，实践环节是该课程的重要组成部分。

本次课程设计的主要目的是旨在从应用角度出发，通过对交通规划软件的学习和使用，巩固和加深对交通规划理论的理解，熟悉实际交通规划的步骤与方法，并了解城市交通规划分析的具体内容。

熟练掌握“四阶段”交通预测的原理及方法1.3、设计的时间及分组第三小组人员组成：组长：周泽骅；组员：靳绍悦、何业兴、张晓明、邓贻1.4、课程设计内容河北工程大学本部与东校区：1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法包括出行生成、出行分布、方式划分和出行分配的基本原理方法。

1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法了解交通规划软件的作用；了解TransCAD的软件结果与主要功能；熟悉TransCAD的工作模式。

学习使用TransCAD进行交通网络编辑的基本方法，主要包括节点、路段和小区等的处理方法、属性数据描述等。

掌握使用TransCAD进行交通生成、交通分布预测和交通流分配的方法，了解使用TransCAD进行交通方式划分预测的方法。

掌握对交通需求结果进行分析的基本方法，以及TransCAD数据保存与转换方法等。

1.4.3对研究区域提出交通改善策略从道路网、交通设施、交通管理、静态交通、公共交通、慢行交通等方面进行调查，初步提出交通规划改善方案策略。

第二章小组成员及任务分配组长：周泽骅：主要完成小区七交通吸引调查、建立数据库、报告撰写、绘制路网图、建立交通量分配算法模型并交通量分配图、期望图、路网节点编号和协调各部分工作。

组员及任务分配：何业兴：主要完成小区一与小区六交通发生吸引量调查、交通分配资料收集以及报告撰写。

靳绍悦：主要完成小区四、五交通发生吸引调查、交通分布资料收集和报告撰写。

张晓明：主要完成小区六的交通发生吸引调查，查找相关资料，参与数据处理和报告撰写。

邓贻：主要完成小区二、三交通发生吸引调查、资料收集整理，并参与数据处理和报告撰写。

第三章四阶段中各阶段做法及成果展示3.1 相关资料收集现状小区出行生成资料3.2 交通发生和吸引预测及平衡3.2.1交通区划分原则及划分结果3.2.1.1 交通小区划分原则：（1）.同性质：区分内土地使用、经济、社会等特性尽量使其一致；（2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为区分仅限；（3）尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的资料。

3.2.1.2小区划分图：3.2.1.3期望线图如下：3.2.2交通生成预测为了进行发生量和吸引量的预测，首先必须确定OD节点及路网。

然后分析影响交通生成量的主要因素，经过统计分析等手段建立预测模型，给出预测值。

3.2.2.1出行产生预测概述及方法：⑴通过对大量资料进行分析确定居民出行产生预测的主要影响因素之后，就可以针对这些有较大影响的因素与出行产生量的相互关系，建立模型。

⑵此次课程设计采用的方法是生成率法（指标是单位人口）。

该方法的基本思想是：根据OD调查结果，统计得出对应单位用地面积、单位人口或单位经济指标等的交通产生、吸引量，如假定其实稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等便可进行交通生成预测。

生成率模型是最早的交通生成预测模型，其特点是简单、方便，但由于其只能考虑单因素，在有多个因素影响交通生成时，会有很大误差。

因此，生成率法只可用于比较粗略的交通生成预测。

3.2.2.2出行吸引预测概述及方法：⑴影响居民出行吸引的因素包括用地情况、交通区所处区位及建筑情况等特性，而且关系复杂，定心因素多。

⑵本次课程设计采用居民出行吸引预测方法是直接用用地面积等代替吸引情况。

采用如下步骤和方法：①建立出行吸引与土地利用的基本关系利用居民出行调查统计所得各交通区对各目的的出行的吸引，以及现状各交通区的用地情况，通过逐步回归分析，建立各种出行目的的出行吸引与土地利用的基本关系②确定区位系数根据各交通区所处区位，可将交通区划分成若干个区域，通过比较不同区域交通区的实际出行吸引权，可得出不同区域交通区的区位系数。

③确定交通区特性系数除考虑用地面积、区位等一般因素对出行吸引的影响之外，还应考虑交通区特性的影响，因此引入反映交通区特性对出行吸引的影响的交④交通区特性系数。

3.2.3 预测结果3.3 交通分布预测交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模型所测得的各小区出行交通量与其他小区交换的数据，使得交通预测模型进一步细化。

交通分布模型大体上分为两类：增长系数法和综合方法，其中我们用的是综合方法中的单重力模型法。

重力模型法（主要用来研究当网络中出现了比较大的变化时未来年的出行预测）。

重力模型法是一种最常用的方法，它根据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间距离的平方成反比类推而成。

下式为Casey(1955)提出的重力模型。

其中，：i，j小区的人口；d为i，j小区间的距离,α为系数。

上式的约束条件为：同时满足守恒条件的α是不存在的，因此，将重力模型修改如下：其中，为交通阻抗函数。

3.3.1交通分布结果阻抗矩阵OD矩阵3.4 交通方式划分交通方式划分指，让一个出行（trip）与一种交通方式（mode）相对应，一个地区（zone）的全部出行数中利用该交通方式的人所占的比例叫做该交通方式的分担。

其中每个交通方式所分担的量叫做该交通方式的分担量。

由于在河北工程大学内学生只有步行和自行车两种出行方式，所以我组只进行了自行车和步行两种交通方式的划分，其中经调查得自行车所占比例为0.15。

将最终得到的OD表换算为车辆通行量，计算得OD矩阵，如下表：自行车：步行：3.5 交通分配预测交通分配是交通规划中的一个重要步骤，它是将调查得到的起讫点的出行分布(OD矩阵)按照现有或规划中的路网分配到各条道路上，从而推测各道路上的交通量。

我组交通分配采用静态交通分配。

静态交通分配：一般的交通分配，OD矩阵是已知且确定的，不考虑其随时间的变化，因此称为静态交通分配。

静态交通分配的前提条件是：(1) 路网拓扑空间结构已知；(2) 路网特性、路段旅行时间函数已知；(3) 动态的时变交通需求已知；(4) 出行者具有交通路网及交通状况的全部信息，而且能够持续做出正确选择；(5) 所有出行者的路线选择准则相同；在此前提条件下，交通分配就是求解路网中各路径的交通流量，以对路网性能进行评价。

确定最短路线由于本区划分有九个小区，可根据路段行驶时间得出最短路阻抗矩阵，通过此矩阵与平衡后的未来年限的发生吸引量对OD点间的交通流量进行分配，总流量分配结果如下图：分配后的流量图自行车分配：步行分配：3.6 交通分配评价OD1(Lnverse)OD2（gamma）对两个OD的分配结果，从路段交通量、饱和度、OD分布等方面进行全面分析后得出以下结果：由于所用的函数模型不同，对于同一个阻抗矩阵产生的OD矩阵是不一样的。

但是就整个图个路段的交通流量和VC比而言，对两个OD矩阵的分配差距不是很大，属于误差范围之内。

3.7 对我校道路网分析及建议3.7.1道路网规划（1）内部道路网布局结构。

道路网络的总体布局呈方格网型，在东校区则局部呈环形放射性路网。

从区域规划路网结构出发，道路主骨架由内外环组成，再通过丰富的联系道路将内外环与校区出入紧密联系起来。

（2）道路网功能。

综合上述区域总体交通需求分析道路网分为景观路、外环路、内环路、内部联系道路和步行带５个层次。

明确校区路网的各条道路的功能及其在校区内部所担当的不同交通作用。

（3）慢行交通组织管理。

非机动车交通以短程交通为目的，中、长距交通应鼓励以“停（自行车）一换乘（公交车）”的出行方式。

体现机非分离的思想，尽量使机动车与非机动车的交通设施在空间上分离。

3.7.2慢行交通系统设计慢行交通一体化设计。

慢行交通一体化设计，即慢行交通（包括行人与非机动车）与机动车分离，能够有效地解决道路上人与车相互干扰的问题，降低交通事故率，为出行者提供一个舒适、安全、生态的环境。

优化慢行交通功能，但是部分靠近生活教学区路段还应对交通网络设计严格限速。

景观道路：南北景观道路为新校区的中央轴线，障碍设计、路段行人过街设计、路边行人休息设施的设计、因此要保障其景观性，兼顾慢行交通的重要功能。

红线候车亭的设计及路侧环境设计等，为师生出行创造一个功能便利、适宜的道路交通环境和校园活动空间。

外环路：外环路是机动车的快速通道，车流较校区道路网较为密集，区域对外交通主要利用外环路，建议采用“3车道”的设计思路。

内环路：联络各个教学楼各系馆，机动车功能及慢行交通功能兼顾，特殊路段应以慢行交通优先。