特点：
1.构造简单，利用现状OD推算未来的OD分布量 2.需要有完整的基准年的OD表，不需要标定参数 3.预测年限内，小区的土地利用状况，交通系统状况 不能发生较大变化，否则预测精度下降 （1 交通设施新建或改建；2 大规模的住宅建设；3商 场建设等）
预测模型
二、重力模型 重力分布模型（Gravity Model）主要是用来研究当网络 中出现了比较大的变化时，未来年的交通分布预测、它的 理论基础源于出行发生的行为会受到外部因素影响的假设。 重力模型是国内外交通规划中使用非常广泛的模型，该模 型综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出 行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间 互动关系模拟分析模型。 重力模型的基本假定是：交通区i到交通区j的交通分布量 与交通区i的交通产生量、交通区j的交通吸引量成正比， 与交通区i和j之间的交通阻抗（如两交通区间的距离、时 间或费用等）成反比。第一个比较严密地提出和使用重力 模型的人是Casey（1955年），他提出了地域内两城镇间 综合购物出行的一种方法，最初的公式形式为：
第五章 交通需求预测
四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表 的《Chicago Area Transportation Study》 为标志，交通规划理论和方法得以诞生。 1962年美国制订的联邦公路法规定凡5 万人口以上城市，必须制订以城市综合交 通调查为基础的都市圈交通规划，方可得 到联邦政府的公路建设财政补贴。该项法 律直接促成交通规划理论和方法的形成和 发展。开始，交通预测只是关于交通发生、 交通分布、交通分配三个阶段的预测。
预测方法
二、专家经验法
根据铁路、水路运量与运能的关系，征求专家意见，确定 分担率。
三 总量控制法
步骤： （1）建立分担模型 （2）各小区的未来非公路客货运量 （3）公路客货运量
预测方法 四、运输方式分担率法 五、车辆效率法 六、交通系数法（OD资料不全） 总的来说，方式预测关键在于计算分担率， 根பைடு நூலகம்总量计算分担交通量
预测模型
一、增长系数法
增长系数法假设将来的交通区与交通区之间出行 分布模式与现状的分布模式基本一致，其分布量 按某一系数增加。属于增长系数法类别的交通分 布预测模型主要有平均增长系数模型、Fratar模型 和Furness模型。
预测模型
预测模型
预测模型
预测模型
底特律法实例
总的来看，增长系数法分布预测模型易于理解、 思路明确、计算简单，可预测全部、全方式OD矩 阵，稳定性较好，对于分布均匀、增长率变化不 大的地区，这类模型比较合理。但这类模型必须 建立在具有完整的现状OD矩阵的基础上，对于未 来出行分布与现状出行分布变化较大的地区（如 新开发的区域）不适用。


一、集合模型
基本思想：将集合成区的出行作为研究对象，着 眼于研究交通区出行总体的出行特征，建模基础 是各交通区的出行总况。包括：增长系数模型、 重力模型。


二、非集合模型
其核心是效用最大化理论，其宗旨是出行者将选 择使其获得最大效用的出行。它着眼于研究出行 者个体的出行行为。在非集合模型中，效用以出 行的省时省钱、方便程度等来表达，在理论上利 用了现代心理学的成果，引入随机效用的概念。
特点：
1.不需要完整的OD表也能进行预测 2.考虑土地利用对交通的影响 3.交通阻抗趋于0时，交通量无限大，与实际不符 4.对于内内交通而言，出行时间费用等指标确定 比较困难
预测模型
三、介入机会模型 把从某一小区发生的出行，选择某一小区作为目的 地的概率进行模型化，属于概率模型范畴 四、熵模型 概率熵模型、直接熵模型 五、系统平衡模型 以供求平衡理论为基础，重点考虑交通状况、工 具、基础设施等对交通分布的影响 六、OD矩阵的推算模型 1、意义：节约成本，节省人力物力 2、过程：数据收集—出行路径选择—OD矩阵推算
预测模型
重力模型实例
预测模型
重力模型，特别是单约束重力模型是现在广泛使 用的交通分布预测模型，其主要优点在于考虑的 因素较增长系数模型更全面，能敏感地反映交通 阻抗参数的变化，即使没有完整的现状表也能进 行推算预测；缺点是对短距离出行估计值偏大， 因此宜在以交通小区为单位的集合水平上进行标 定预测，并且交通小区的面积不宜划得过小。重 力模型另一个致命的缺陷是当交通阻抗趋近于零 时，交通分布量会趋于无穷大，这在结构上显然 是不合理的。
第五节 交通分配
公路网交通分配是把预测的各目标年OD矩阵（将预测的 客货运输量OD矩阵转换成客货车辆OD矩阵）分配到具体 的规划公路网上。通过交通分配，可获得规划公路网中各 路段和交叉口的交通量、车速、流向、车型组成等资料， 这些资料是评价路网方案是否合理、建设项目是否可行等 的直接依据。
2、分类
第四节 方式选择预测
2、预测方法 一、分担率曲线法（转移曲线法） 各种交通方式的分担比例与其影响因素之间的关系曲线， 称为转移曲线。影响因素包括交通小区间的距离，行程时 间，或各交通方式所需的时间差等，利用转移曲线法可以 直接查到各种交通方式在城市交通小区之间出行量中所占 比例，其缺点在于由于该曲线是由现状调查资料得出，无 法反映出在未来情况特别是影响因素发生变化时各种交通 方式分担率的变化。
第二节 交通分布预测
综合方法: 相对而言，综合法较复杂，它是 将出行空间阻碍因素与地区增长特性一并 考虑的模拟分析法。该方法对问题的刻画 较详细，但对长期趋势的描述往往过分强 调某一因素的影响而忽略了总体趋势的正 确性，适用于同时受地区发生、吸引特性 及空间阻挠因素影响的出行空间分布形态， 模型需要标定。
确定各阶段国民生产总值增长率 确定各阶段弹性系数
确定各阶段交通运输量增长率
确定各阶段交通运输量
第二节 交通分布预测
第二节 交通分布预测
1、概念 交通分布预测是指根据预测得到的各交通分区的交通发生、 吸引量，确定各交通区之间的交通流量、流向，即确定 OD矩阵。 2、分类 按时间适用性分： 两大类：第一类模型只适用于短期的交通分布研究，这类 模型往往比较简单，主要应用于交通网络没有发生重大变 化的短期预测中；另一类模型使用了出行的广义费用或其 他较复杂的数学方法，适用于长期交通分布研究或短期分 布中交通情况有较大变化的分布预测。 短期预测模型与长期预测模型
20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交 通规划首次提出了对不同交通方式进行划 分这一新的预测内容。此后，交通规划变 成了交通发生、交通分布、交通方式划分 和交通分配四个步骤，这就是交通规划的 四阶段法（也叫四步法）理论。后来人们 将交通方式划分与其他三个步骤做了不同 形式的结合，相应的得出各类预测方法。 这些都归入四阶段法。
第五节 交通分配
1、简介 交通分配是指将已经预测出的交通量根据实际情 况按照一定的规则分配到道路网中的各条道路上， 并求出各道路的交通流量。 交通分配是公路网交通需求预测中的重要环节， 由于公路网交通分配过程是以网络为基础的（在 现状路网或规划路网上进行），因而这一阶段的 工作须与路网规划方案拟订结合进行。
类别发生率法是考虑对交通产生或吸引影响较 大的某些因素，如人口、职业结构、用地面积、 不同性质用地的结构等，由这些因素组合成有 不同生成率的类别，根据现状调查资料、统计 不同类别单位指标的交通产生、吸引量，进而 进行交通生成预测。
Qt m p
m
m t
模型
弹性系数： E = i1/i2 i1 --- 交通运输量增长率 i2 --- 国民生产总值增长率 弹性系数在一定时期内相对稳定 E = 0.8 - 1.2
第五章 交通需求预测
第一节 交通需求预测的基本流程 1、基本流程 区域社会经济的发展刺激区域运输需求的增长 （1）经济角度 （2）社会角度 预测是建立在对区域社会经济与土地利用分析的 基础上的 流程见图5-1
第一节 交通需求预测的基本流程
2、原则 （1）系统分析原则 （2）政策协调原则 （3）定性与定量相结合的原则 （4）弹性原则 （5）历史与未来发展结合原则
3 交通需求预测的内容及步骤
城市交通需求预测
一、城市交通预测的内容：



1、城市客运交通预测 包括：城市居民出行预测、城市流动人口 出行预测、城市对外及过境客运交通预测 等三部分。 2、城市货运交通预测 包括城市市内货运交通预测和城市对外及 过境货运交通预测两部分。
二、城市交通预测的步骤 1、居民出行预测——居民出行生成预测，分布预 测，方式预测。 2、流动人口出行预测——流动人口出行生成预测， 分布预测，方式预测。 3、对外及过境客运交通预测——对外及过境客运 生成预测，分布预测，方式预测。 4、城市市内货运预测——城市市内货运交通生成 预测，分布预测。 5、对外及过境货运交通预测——对外及过境货运 交通生成预测，分布预测，方式预测 6、交通分配预测
对于交通分配，国内外均进行过较多的研究，数学规划方 法、图论方法及计算机技术为交通分配模型的研究及应用 奠定了坚实的基础。国际上通常把交通分配模型分为平衡 模型与非平衡模型两大类，并以Wardrop第一、第二原理 作为划分依据。 平衡模型：平衡分配法（数学规划模型） 非平衡模型：表5-1
第五节 交通分配
第四节 方式选择预测
1、简介 让一个出行与一种交通方式相对应，一个地区的全部出行 数中利用该种交通方式的人所占的比例叫做该交通方式的 分担，或简称方式分担（model split），其中每个交通方 式所分担的交通量叫做该交通方式的分担交通量。 公路交通方式预测： （1）运输方式的分担量 只有公路OD资料而无其他运输方式的资料（借鉴） 当有比较完整资料，建立各种运输方式的预测模型 （2）公路客货运不同车型的分担量
分类标准： Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样一种方式分 布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线的费用小。 Wardrop第二原理认为：车辆在网络上的分布使网络上所 有车辆的总出行时间最少。 第一原理（用户最优或平衡）准则 在道路网的利用者都知道网络的状态，并试图选择最短路 径时，网络会达到平衡状态，在考虑拥挤对行走时间影响 的网络中，当网络达到平衡时，每组OD的各条被利用的 路径具有相等且最小的出行时间，没有被利用的路径的出 行时间大于或等于最小出行时间