浅析三峡库区水位变动期船舶安全航行
【摘要】随着三峡工程的建成，三峡水库蓄水至175米，库区600多公里长江主干道通航条件明显改善。

但在回水变动期通航环境会发生一定的变化，本文通过分析回水变动情况下的通航环境变化和影响，阐述这一特殊时段船舶安全航行应对措施与对策。

【关键词】库区水位船舶安全
【作者】彭锦辉
三峡水库蓄水后，库区600多公里水面变宽，大量碍航礁石淹没，水面比降和流速减小，通航条件明显改善。

同时，根据三峡水库运行规则，每年洪水期前，水位将消落至145米运行，枯水期前，水库蓄水至175米。

库区水位蓄涨和消落的期间被习惯称为回水变动期。

库区的水势流态受水库蓄水与消落的影响，通航环境会发生一定的变化，船公司、船舶和船员以及有关主管机关必须采取相应对策，确保船舶航行安全
三峡库区水位变动期通航环境的复杂性
库区水位变动期，通航环境主体改善和局部变化，表现在四个方面：
（一）支汊河流增加的同时，支汊可航行距离呈动态变化。

蓄水前的溪沟随水位的上升，水面变深、变宽，通航支（汊）河流迅速增加，已达到106条，一些支流延伸30至60千米，具备通航能力或提高了航道等级的支流增加到74条，新增通航里程2000多公里。

主要通航支汊河流有香溪河、沙镇溪、东壤溪、神农溪、小溪河、无夺溪、大宁河、大溪、梅溪河、磨刀溪、汤溪河、小江、苎溪河等。

随着支（汊）河流的通航，一些货船进出支（汊）河口，干支交汇
水域航行船舶密度更大，交叉会让频率提高。

当水位开始消落时，支流水深逐渐变小，船舶在支汊可航距离缩短。

（二）通航环境总体改善，但局部河段影响通航安全的因素时有出现。

三峡水库经历了135、156、175三次蓄水，每一次蓄水，都使三峡库区的通航环境得到改善。

但是随着蓄水与消落的动态进行，局部河段出现一些变化。

一是沿岸礁石淹没与露出交替，明礁与暗礁互相转化，部分河段裁弯取直，原己航行习惯的两岸参照物呈变化之势，局部水域形成新的河弯，河岸岸形变化极大。

二是随着蓄水和消落，河岸泥沙被侵蚀与冲刷，露出岩石基岸，可供船舶抵岸停泊或抢滩地点减少。

三是成库后，流速缓慢，呈静态平湖，水体净化能力变差，白色污染物、油污难以清除。

尤其水位抬升期，水面上的漂浮物明显增多，受风向、流速等影响，会由原来的回水区域向局部聚集，扩散变为带状漂浮物，特别是半沉半浮的悬浮物，对船舶安全航行构成危险。

四是水位抬升后，桥梁、过江架空电缆垂直净空变小，影响航道通航尺度。

（三）部分河段由水库与自然河段交替转换。

经过理论高程计算及实际实际蓄水观察，三峡水库水位145米水位时，回水至重庆丰都，水位处于175米时，库区回水至重庆港。

当水位回落时，重庆丰都以下依然是库区航段，丰都以上水域却由水库河段向自然河段转变，航道条件依然较差。

也就是说，三峡库区呈现出库区航段、回水变动段、自然河段并存并相互转换的特点。

当水位大幅下降，通航环境日渐变化，回水变动区及以上河段水位退幅明显，山区河流航道狭窄、滩多流急、水流紊乱的基本特征逐一恢复。

（四）可能导致灾害性事故发生的恶劣气况增多。

三峡水库蓄水过程中，库岸的水文地质发生了较大的改变，原先的自然平衡条件遭受破坏，岸坡表层岩土体一般结构较松散，加之蓄水后的波浪淘刷，易产生浸泡崩解、剥离，从而
引起岸坡稳定性的变化，一旦水位消落库岸失去水位顶托，加之消落期正值雨水多发时段，雨水对库岸冲刷，导致局部滑坡险情、坡岸崩塌时常发生。

湖北省巴东县长江干线辖区滑坡险情就有10处，水位消落时滑坡变形有加剧趋势。

2008年11月23日和2009年5月18日，巫山县龚家坊两次发生滑坡，5万方土石方下垮。

2009年2月21日07:30时，巴东县红石梁滑坡体前沿部分有约5000立方米下滑到水中。

目测崩塌方量约1.5万方。

另外，船舶停泊区、航道航标的变动，局部水域风、雾的增强均需重新认识和适应，蓄水后水库内波浪增大，特别是深水船经过后，沿途波浪力大，持续时间长，给航行、停泊船舶的正常操作造成一定的困难。

水位变动期船舶安全航行三峡库区的难点
经过几年的实践来看，水位变动期船舶安全航行三峡库区的难点至少有以下几个方面：
（一）水位变幅大，船舶不易适应。

三峡水库水位上涨或消落时，水位变幅近30米，水沫线、岸形持续变动，船员原先熟悉的两岸参照物也发生变化，当船员对各水位时的航行条件不熟，或者对特别岸形、礁石疏于注意时，极易造成船舶搁浅、触礁以及触岸险情。

2008年6月25日15∶20时，“江南23号”货船在黑石子（长江上游里程约132公里处）发生搁浅。

同年7月31日，“鄂荆州货渝运588”载煤880吨，在打卦石水域（长江上游里程约130.5公里处）触礁，船艏右尖舱破损进水。

两起险情主要原因是当班驾驶员未充分考虑到水位回落通航环境的变化，对水域航道不熟悉，船舶岸距过近。

（二）航标设臵不可能与水位随时同步，船舶了望存在困难。

回水变动期，受三峡调度部门控制，水位每天上涨或
下落，航标设臵以水位为依据，滞后于涨（落）到某一水位时间，船舶需要根据涨落情况留足安全距离。

另外，蓄水后，大坝至重庆木洞航道的塔标，受水位落差极大的影响和船舶顶蓬甲板的遮敝，船舶航行尤其夜航的了望存在一定的难度。

（三）汊河船舶航行难，河口避让难。

部分原本通航的支汊河流随着水位变化，航宽和水深相应变化，加上大多支汊河流航道等级未进行论证，且未设臵航标及安全标志，船舶进入该水域易发生触礁、搁浅事故。

另外由于蓄水滋生了一些五小船舶，原本在支汊河流中作业，但随水位的变化，“五小”船舶被迫进入干线作业，这类船舶适航性能和抗风浪能力差，冒险航行现象时有发生，当这些船舶频繁进出支汊河口，与顺干流航行船舶的航路交叉，给航行船舶避让造成困难，易造成浪损、碰撞事故发生。

如巴东县小溪河（干线支流），修建有大型的煤炭出口码头，设计年吞吐量近100万吨。

但由于航宽受限，船舶进出操纵难度大。

海事部门加强了宣传和管理，实行了船舶进入小溪河报告和限航制。

水位变动期航运安全应对措施与对策
目前，三峡工程全面竣工，三峡水库航运安全至关重要，特别在每年的水位变动期，必须采取相应对策，确保过往船舶安全，真正发挥黄金水道运输在国民经济中的作用（一）船舶所有人经营人应加大投入，加强船舶航行安全设备的配备，配足适任船员。

特别是雷达、GPS等重要的助航设备的配备，便于船员安全驾驶。

配足适任船员，避免船员过疲劳。

要制定水位变动期防触礁、碰撞等情况的应急预案，根据船舶营运特点研究制定库区航行操作指南和注意事项，加强船员安全技能培训，提高船员安全意识和操作水
平。

（二）航行船舶、船员在船舶航行中，及时获取水位变动及航道、航标变化信息，且注重信息传送的及时和有效。

及时收集和掌握不同水位河床、岸形、碍航物情况，提前做好防范。

正确应用助航设备，随时保持高度戒备，正确了望、谨慎操作，留足足够的船舶岸距。

交接班时，确实做到交清接明，互相提醒。

及时收听海事机构发布的航行通告，密切关注各滑坡体信息，远离滑坡体航行。

（三）海事部门加强对重点水域、岸咀、桥粱、渡口实行驻点监控，并及时发布航行通警告，防患于未然。

对助航设施配备不到位或配臵较低的船舶，加强现场检查夜间禁止其航行。

针对库区水位消落和地质灾害的特殊性，依托巡航救助基地和社会水上救助力量完善水上救助系统，定期展开水上救助演习。

加大船员技术培训力度，从特殊培训、考前培训、换证培训、日常培训、实操培训上入手，对库区水位消落安全要领及知识进行重点培训和教学，提高船员操作技能。

要尽快调整156米运行时的停泊区，对175米运行时的库区停泊区进行规范。

加强巡航检查力度，大力打击违章冒险航行、船舶超载、配员不足、非法载客、违反定线制规定等违法行为。

（四）航道部门应组织专家重新修正航道图，重新对航标配布、碍航位臵、碍航程度及航段水势流态变化及时修正并予以公告。

及时调整岸标和浮标，特别要为塔标设臵辅助标志，正确、有效指引船舶安全航行。

对三峡库区碍航物如礁石、岸嘴及时进行标识，对支流航道等级进行评估，核定不同水位的航道等级，设臵助航标志。

（五）乡镇政府、航务管理部门及时加强“五小”船舶管理，规范市场准入行为，杜绝“三差两难”的“五小”船舶进入长江干线航行。

船舶GPS系统生产单位尽快研究开发电子海图，根据三峡库区水位变动情况，及时更新电子海图，
正确引导船舶安全航行。

（六）水位调度部门及时向社会公示每日水位变动的准确信息，过往船舶根据每日水位变动幅度采取相应防范措施。

【参考】
1、《三峡水库2008年试验性蓄水至172米水位后消落期调度运行方案》，
2、交通部关于颁布实施《长江三峡库区船舶定线制规定（2005）》的通知（交海发[2005]486号，2005年11月1日）
3、中华人民共和国海事局关于实施《小型船舶船名标志管理暂行办法》的通知（海船舶[2007] 86号，2007年3月2日）
4、中华人民共和国长江海事局关于印发“五小”船舶安全管理指导意见的通知（长海船舶[2007] 305号，2007年10月7日）。