( 2) 对地面交通发展估计不充分。 表现为地 面道
14 URBAN RAP I D RA I L TRAN SIT
北京地铁 5号线运营对轨道交通客流预测的启示
路交通和机动 车的发 展速 度往 往超 过预 测时 的估 计, 这种问题归结为在设定轨道交 通和地面交 通的相互 关 系参数时出现了偏差。
3 造成客流预测误差的原因
通过对客流预 测的 年限 和不同 种类 的客 流分 析, 可以发现形成客流预测误差的主要原因如下。 3. 1 客流预测的基础条件发生改变
这主要表现在 3个方面: 城 市土地 利用规划、交通 政策以及轨道交通建设时序的安排。 3. 1. 1 城市土地利用规划的变化
轨道交通客流预测的主要依据是人 口和就业 岗位 的布局, 直接相关的 是轨 道交 通车 站周 边的 用地 开发 变化。由于交 通与 土地 利用 之间 的互 动, 轨 道交 通的 建成使用使得城市 用地 空间 布局、用地 规划 发生 了重 大改变, 如上海 地铁 1 号 线的 建成 使城 市中 心区 往西 南方向拓展, 形成一个很 大的人口 导入区。与此 相反, 上海轨道交通 5号 线沿 线相 对空 旷的 用地 格局, 导致 了这条线路通车后运营效益十分低下。
图 3 2010年北京 市规划轨道交通线网
2、13、八通 4 条 线路 外, 建 成运 营的 第 1 条线 路, 使 得 客流过于集中, 对全 线客 运量 以及 换乘 站的 换乘 量都 将产生影响 (见图 4) 。
图 4 2007年北京市建成轨道交通线网
根据吸引 范 围 分析 , 预 测 在 2010 年新 建 成 地 铁 4、10 号线会 对东 单 站的 换 乘量 有 所分 担, 10 号 线 的 换乘站会 分担 部分 从 5号 线北 段 与国 贸 站之 间 的 换 乘客流, 5号 线南部可 以利用 10 号 线直 达; 同 理, 4 号 线的开通, 则 会 缩小 宋 家庄 站 南 部客 流 的 吸 引范 围。 将会 使 换 乘 客 流的 分 布 更 加 合 理, 降 低核 心 区 的 换 乘量。 3. 2 对客流分布规律估计不足
在客流预测时, 可以从需求进 行预测, 但 是由于 价 格对客流的影响 大小 难以 确定, 难以 对票 价的 影响 进 行正确定位, 也 很难对 客流 量的 竞争 性和 敏感 性进 行 数量级的准确分 析, 这 需要 长年 在运 营中 不断 积累 和 探索经验。香港 地铁 票价 的绝 对值 高于 内地 城市, 但 其相对值 (占居民收 入水平 的比 例 ) 低 于内地 城市, 因 此地铁对客流的吸引力强。墨西 哥城的地铁 采用了 低 廉的票价, 因此客流强度很高。
公共交通价格对客流的影响 体现在一次 出行的 总 成本上。实施换乘优惠的城市, 出 行总成 本低; 不实 施 换乘优惠的城市, 出行 总成 本高。 2007 年 10 月, 北 京 地铁票价调 整为 全程 2元, 全 网一 票制。 较低 的票 价 转移了更多常规 公交 方式 的客 流, 带 来地 铁客 运量 的 增长, 尤其是换乘不收费, 更刺激了换乘量的增长。 3. 1. 3 线网建设时序
2006 2005 2005 2007 2005 2005 2007 2008 2003 2006
预测客
流 /万乘 次 /日
误差 /%
94
16. 10
52
6. 10
115 338. 90
35 536. 40 37. 3 210. 80
27 440. 00
76. 7 82. 60
47. 4 163. 30
截止到 2007 年 11月, 5号线的运营 客流已经达 到 了 42万乘 次 /日, 换 乘量 更是 高 达 18 万 乘次 /日。 地 铁 5号线工程 可行 性研 究的 客流 预测 报告 是 2001 年 编制完成的, 并于 2005年 进行了北 京地铁 5 号线运 营 的客流预测。表 2 为 5号线 工可预 测与实际 运营的 数 据对比; 图 1为 2001年 预测的 设计初 期 2010 年客 流、 2005年预测的运 营初 期 2010 年 客 流和 2007 年 11 月 调查的各车站 进站 量对比; 图 2为其 他线 路换 进 5号 线的换乘量对比。
轨道交通是 一个 相对 完整 的系 统, 由 于其 本身 特 点的影响, 其他 交通方 式换 乘轨 道交 通的 方便 性受 到 很大的限制, 因此, 其客流规模取 决于直接吸 引范围 的 大小。轨道交通的建设时序和建 设规模影响 了轨道 交 通网络的覆盖人群。在 2 次对 5号 线的初期 客运量 预 测中, 轨道交通线网基础为 2010年 轨道交通 规划线 网 (见图 3), 即北京市 共建成运营地铁 1、2、4、5、13、9、八 通、10号线一 期、8 号 线奥运 支线、机场 线 共 9条 轨 道 交通线路。但是 现状 5 号线是 除了 2007年 既有 的 1、
价格是决定公 共交 通客 流、尤其 是近 期客 流的 重 要因素, 公共交通价格的高 低将影响人 们的出行 选择,
UR BAN RA P ID RA I L TRANS IT 15
都市快轨交通 第 21卷 第 6期 2008年 12月
公共交通价格对客流的影响体 现在价格占 收入水平 的 比例。票价的竞 争性 和敏 感性 对客 流量 有波 动效 应, 乘客的消费观念和对票价的承 受能力是难 以控制的 活 动因素。尤其在 市场 经济 条件 下, 城 市交 通中 各种 交 通形式的存 在, 必 定会 与轨道 交通 形成 竞争 局面。 对 于乘客来说, 需 要在 时间、票价、舒适 性之 间进 行权 衡 和选择。票价定 位在 哪个 收入 阶层, 与运 营的 经营 政 策密切相关。
表 2 5号线工可预测与实际运营对比
年限
全日客运量 /万人次 最大断面流量 /(万人 /h )
初期 近期 远期 开通初期
2006年 2016年 2031年 2007 年
49. 48 62. 06 84. 25
42
1. 98 2. 52 4. 02 2. 11
图 1 车站进站量比较
由表 2、图 1、图 2可以得到以下结论。 ( 1 ) 地铁 5号线目前由地面的 进站客流 还没有 达 到预测初期规模, 但是 通过 其它 线路 换乘 的客 流却 远
1 我国客流预, 我国几 乎所 有城 市的 轨道 交通 客运 量预 测
值与实际运行情况均存在很大差异, 见表 1。大部分 线 路的预 测客流 比实际客 流大, 误 差在 100% 以上, 有 的 则超过 300% 。如上海轨道交通 5 号线 2005 年规划 预 测值为 35万乘次 /日, 实际值至 2006年上半年仅为 5. 5 万乘 次 /日。天 津 津 滨快 速 轨 道 预 测 2006 年 客 流 为 12. 7万乘次 /日, 而实际仅 2. 7万乘次 /日。
从预测效果来看, 已有轨道交 通线路 运营的城 市, 由于对现有城市轨道交通客流特征 有 较 好 的 把 握, 因 此客流预测偏 差相 对较小, 如上 海的 1号 线和 2号 线 在后来的预测中其预测结果与实际偏差均不大。
收稿日期: 2008 06 02 修回日期: 2008 08 27 作者简介: 安栓庄, 男, 工程师, 从事 城市轨 道交通 规划设 计与咨 询
客流预测结果的偏差会直接影响 工程设 计。如何 提高预测精度, 有效地为工 程设计服务, 成为城市 轨道 交通客流预测工作急需解决的问题。
1. 2 客流预测存在的问题 目前, 轨道交通的客流预测存在如下几个问题。 ( 1) 对远期规划用地把握缺乏弹 性。表现为 实际
运营后, 轨道站点周 边的 用地 性质 和容 积率 往往 与预 测时的用地资料产生偏差。规划在后期 的实施中 被改 变, 导致在用地 交通理论应用中出现了偏差。
客流预测是一个定量计算和定性分 析相结合 的过 程, 由于交通调查数据不完 备, 造成对客 流培育期 和出 行习惯的认识不足, 直接影 响了预测的 结果, 主要 表现 在高峰小时系数的 取值、双向 不均 衡系 数的 取值 和换 乘量的预测。 3. 2. 1 高峰小时系数和方向不均衡系数
( 5) 其他一些人为因素等。
2 北京地铁 5号线客流分析
北京地铁 5号线是北京市地铁 线网规划 中城区 东 侧贯通南北的一条骨干线路, 南 起宋家庄 站, 北至太 平 庄北站, 沿途共设 23 座车站。地 铁 5 号线的 建成将 对 转移北京城区人口、缓解城区交 通压力起 到积极作 用, 将成为服务奥运会的主要客运干线。
图 2 换乘站换乘量比较
远超出了预测值。 ( 2 ) 对照 3种客流预测 的站点进 站量, 可以 看出,
预测工可客流规律在核心区和北部区域 的几个车 站与 调查客流差距较大, 预测 运营 客流 规律 仅在 刘家 窑和 换乘站的客流有所差距。
( 3) 地铁 5号 线刚 开通 时, 实 际全 日客运 量是 工 可初期的 81% , 而实际最 大断 面流量 已超过 工可 初期 的 7% 。高峰小时断面流量实际值较预测值偏大, 造成 高峰时段运力紧张。
47. 6 107. 00
12. 7 370. 40
预测 年份
2004 1998 1998 2000 1999 1996 1990 1999 1998 2001
对于城市轨道 交通从 无到 有的城 市或 区域 ( 如郊 区 ) , 城市轨道 交通客 流预 测的精 确度 相对 较差, 上海 第 1条郊区 线路 5号线的实 际客流 只有预测 客流 的 1 / 7, 北京八通线的实际客流则不到预 测客流的 1 /5, 南京地铁 1号 线、深 圳地 铁一 期工 程的 实际 客流 也不 到预测客流的一半。
( 3) 对地面公共汽车的 设定过于理 想化。表现 为 实际运营后, 地面公交实际和轨 道交通相 互竞争, 与 预 测时相互补充的定位不一致。这 种问题也可 以归结 为 在设定轨道交通和地面交通的 相互关系参 数时出现 了 偏差。