现代汽车安全应用技术现状及发展趋势摘要随着人类科技不断发展和进步，汽车普及和应用逐渐深入，随之所带来的交通安全问题也日趋严重，因此汽车安全逐渐受到厂商和消费者的重视。
目前主要的汽车主动安全技术有制动防抱死系统，新动力分配系统，驱动防滑系统以及电子稳定程序。
然而随着对安全性能要求的不断增加，汽车主动安全技术已经向高智能化高集成度方向发展，车身动态综合管理系统，智能巡航系统碰撞预警与主动碰撞技术等几类新型汽车主动安全技术开始出现。
本文主要对汽车主动安全技术的工作原理，控制方法，应用情况以及安全保护效果进行分析比较，体现他们在汽车安全中所起到的作用，结合主动安全技术的发展的方向，探讨车身动态综合管理系统，智能汽车巡航控制系统和碰撞预警与主动避撞技术，ABS,EBD等，对未来汽车安全技术进行展望。
关键词：主动安全性，智能巡航控制系统，动态综合管理系统，碰撞预警，ABS,EBDABSTRAC TWith the continuous development and progress of human science and technology, automobile popularity and gradually in-depth, along with the traffic safety issues are becoming increasingly serious, car security gradually by the manufacturers and the consumers attention. Major automotive active safety technology has anti-lock braking system, new power distribution system, anti-slip system and electronic stability program. However, with increasing safety performance requirements, several new car automotive active safety technology to the development of high intelligence highly integrated direction, vehicle dynamics integrated management system, intelligent cruise control system, collision warning and active collision technology, active safety technology begins appear. In this paper, automotive active safety technology works, control method, application, and security effects, reflecting the role they play in vehicle safety, combined with the direction of development of active safety technology to explore vehicle dynamics integrated management system, smart car cruise control systems and collision warning and collision avoidance technology, the ABS, EBD and so on, prospects for the future of automotive safety technology. Keywords:active safety, smart cruise control system, dynamic integrated management system, collision warning, the ABS, EBD正文：一．汽车安全发展的历史1769 年法国炮兵技术军官尼古拉斯古诺制成了用蒸汽驱动的车辆, 一般把它称为最早的机动车.他的这辆车在试验中撞到了兵营的墙壁上,可以说这是世界上第一起机动车事故.此后随着这种蒸汽汽车的普及,为了安全起见,1858 年在英国开始实施世界上最早的机动车安全法规即"红旗法" .这样自 1 8 世纪汽车诞生以来所经历的半个多世纪, 从汽车与其它交通工具协调的观点所产生的安全问题, 可以看作是汽车安全性的起源. 汽车安全法规,经不断修订或追加项目, 变得越来越严格和完善了. 在美国,1966 年起由运输部DOT 和国家公路交通安全局 NHTSA 主管联邦机动车安全法规 FMVSS 的制订和监督实施.FMVSS 分成三个系列 100 系列为预防事故发生, 200 系列为碰撞过程中的乘员保护或减少伤害,300 系列为减少事故后的灾害.作为整车碰撞最终试验的法规标准主要有 u 三项指标;汽车乘员碰撞保护( FMVSS - -208);防止转向机构对驾驶员的伤害( FMVSS - -204 );汽车碰撞时燃油泄露( FMVS S - -301 ), 这些法规均要求整车以 48.3 k m/h 的车速正面碰撞固定壁, 然后进行各种测量分析.美国执行 F MVS S 使得汽车事故死亡人数减少了 20 (约一万人),取得的效果是相当明显的. 继美国的 FMVSS 之后,欧共体,日本,澳大利亚和加拿大也相应公布了自己的法规. 欧洲各国在很久以前就开始实施各自的车辆法规及其汽车型式认证. 二战以后,欧洲各国为消除贸易上的障碍,大力推行法规的国际化,制订了作为统一法规的 EEC 指令和 ECE 法规.欧洲经济委员会 ECE 法规由各国任意自选, 没有强制力.欧洲经济共同体 EEC 指令则作为成员国统一的法规,具有一定的强制力日本制订了道路运输车安全标准和新型汽车审查标准,后来也不断参照 F MVSS 和 ECE 进行修改和补充.1968 年由澳大利亚运输咨询委员会 ATAC 的各分委会制定了澳大利亚设计法规 ADR.加拿大汽车安全标准 CMVSS 基本上与黄国 FMVSS 相同是关于车辆及车辆零件安全的法令.我国 1989 年制定了 GB /T11551—89"汽车乘员碰撞保护" ,GB/Tl1557—89"防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定" ,GB11553—89"汽车正面碰撞时对燃油泄露的规定" .这些标准基本上与美国法规相近,要求的标准也一样.预计在几年后,在不断开展汽车碰撞试验研究的基础上,我国亦将形成自己的汽车碰撞安全法规系统,那时我国汽车碰撞安全性必然会有很大提高. 随着汽车保有量的增长, 道路交通事故已成为世界性的社会问题.全世界每年死于道路交通事故的人数估计超过 50 万人,伤 1000 万人以上.近年来我国各种机动车的保有量增加很快, 道路交通事故的数量和死亡人数也不断增加, 从 1985 年到 1994 年的 10 年间,事故数量和死亡人数分别增加了 27 和 62 ,1 9 9 5 年已达到了272000 起和 71000 多人,成为世界上交通事故最严重的国家.严峻的现实提醒我们必须有效地控制道路交通事故提高汽车的安全性, 为此各汽车厂家都极其重视在现代汽车上设置各种主动安全装置和被动安全装置.进入新世纪后，汽车安全技术的发展步伐也越发加快，一些汽车工业发达的国家不惜投入巨大的人力，财力和物力进行安全技术的研发。
二.汽车安全的意义随着汽车设计和制造技术的不断进步，汽车安全技术早已经步入了崭新的时代，许多新安全技术的出现，使得拥有众多主动被动安全防护的汽车似乎已能最大程度地确保驾驶者以及行人的人身安全，但是，无论多么先进的工具或设备，最终都得靠人的操纵和控制才能起作用，在高端的科技设备，没有专业技术人才的操作也产生不了任何作用，同样，面对复杂的交通环境，车辆优异的安全性能固然不可或缺，但是驾驶者自身的意识和行为，才是决定安全的关键性因素。
对于交通大环境而言，随着汽车保有数量的增多，城市交通日益拥堵，一些车主变得急躁和易怒，于是违规驾车，高速超车以及人车争道等现象屡屡发生，为行车安全带来了更多隐患，在这样的情况下，在完善的安全技术也不可能充分保证车内人员的安全。
汽车安全的真正意义在于，当驾驶车辆的人员在正常情况下操作车辆，一旦有突发情况或者不稳定的因素出现，此时通过各种安全技术的以及装置的作用，可以尽可能化解危险或者改善不稳定的情况，把车辆控制在一个安全的状态下，当事故不可避免发生时，汽车安全技术又必须尽最大可能保护车内人员的生命安全，此时汽车安全技术是车内人员最后的一道安全保障。
所以没有百分百保证安全的技术，当然也没有百分百安全的车辆，一切的安全只是相对的，只有在正确的操作，正常行驶的情况下，汽车安全系统才能发挥它应有的作用，汽车安全才具有实际意义。
三.汽车主动安全技术现状为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主动安全设计。
它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。
其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾等也是主动安全设计。
目前安全技术逐渐在完善，有更多的安全技术将被开发并得到应用。
1).总线技术利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成汽车内部局域网，实现各系统间的信息资源共享。
其优点主要有：（1）大大减少线束数量、连接点及体积，提高系统的可靠性和可维护性；（2）采用通用传感器，达到数据信息共享的目的；（3）改善系统的灵活性，即通过系统的软件可实现系统功能的变化。
根据侧重功能的不同，SAE将总线划分为A、B、C三大类：A类是面向传感器和执行器的一种低速网络，主要用于后视镜调整、灯光照明控制、电动车窗等控制等。
目前，A类的主流是LIN；B类是应．用于独立模块间的数据共享中速网络，主要用于汽车舒适性、故障诊断、仪表显示及四门中央控制等，其目前主流是低速CAN（又称称身CAN）；C类是面向高速、实时闭环控制的多路传输网络，主要用于发动机、ABS和自动变速器、安全气囊等的控制，目前C类主流是高速CAN（又称动力CAN），但是随着下一代高速、具有容错能力的时间触发方式的“X-by-Wire”线控技术的发展，将逐渐代替高速CAN在C类网中的位置，力求在未来5~10年之内使传统的汽车机械系统变成通过高速容错通讯总线与高性能CPU相连的百分之百的电控系统，完全不需要后备机械系统的支持，其主要代表有TTP/C和FlexRayo而在多媒体与通讯系统中，MOST、IDB-1394和“蓝牙”技术成为了今后的发展主流。