2. 雨棚构造：
支承雨棚 ：单柱支承 双柱支承
悬挑雨棚：一般结构体系应与候车厅、行包装卸廊一起整体考 虑，不设支承柱，整个有效发车区域内场地宽敞，进出车方 便，，可用板式悬挑，也可用筒壳、网架等结构形式。
位于车位装卸作业区的站台雨棚，净高不应低于5米 站台雨棚下不应设悬挂型等灯具
3、单一功能向多功能的转变 4、单层向多层的转变
由于城市用地的紧张， 从平面到空间的扩展。
2.1.2 汽车客运站的规模
1、统计概念
汽车客运站站级
规模
一级站 二级站 三级站 四级站
年平均日旅客发送量
10000~25000
5000~9999 人次 1000~4999 人次 1000 人次以下
2、行政概念
X有效发车位数
5、行包装卸廊 6、托运口及提升设施
4 站台、有效发车位
4.1 站台
汽车客运站必须设置站台，站台是组织、输送旅客上 车的必要通道，它保证旅客在发车区有安全感。
站台应在总平面设计时与候车、调度车道整体布置； 站台应伸向每一个有限发车位；站台净宽不应小于2.5 米。
1、站台平面：站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道有关
3、发车位和停车区前的出车通道净宽不应小于12米
4、停车场的进、出站通道，单车道净宽不应小于4米， 双车道净宽不应小于6米。 5、通向洗车设施及检修台前的通道应保持不小于10的 直道。
6 附属建筑
附属建筑一般包括维修车间、锅炉房、变、配电及发电机房等。
7 防火、疏散
7.1 防火
1、一、二、三级站耐火等级不应低于二级，四级站不应低于三级 2、装饰材料的选择要注意防火的要求 3、候车厅体积超过5000立方米时，应设室内消防给水设施。
总平面设计中与城市规划直接发生关系的，还有进出的车道。 一、二级进站口、出站口应分别设置。为了避免与城市交通有过 多的交叉。一般出站口安排在次干道上右转弯上路好些。当停车 场停车数不超过50辆时，可设一条通道。进出站口地宽度不得小 于4米。
2.2布置紧凑、节约用地， 合理利用地形，
2.3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免各种不同流线的 交叉。
每一个有效发车位有 一三角地带可供旅客 暂时逗留，以免旅客 停留在长向通道而影 响交通。
采取锯齿形处理也可 改变汽车站背立面单 调的局面。
弧形扇面式站台
弧形扇面式站 台造型美观大 方，视角开阔， 进出车方便。
缺点是调度、 站务不易掌握 整个站台动态， 一般需设监控 设施。调车通 道面积较大， 行包装卸廊相 应的也应做成 扇面形。
4、候车厅内带有导向栏杆的的进站口均不得作为安全出 口计算。
5、楼层设候车厅时，疏散楼梯不得小于两个，疏散梯应 直接通向室外，室外通道净宽不得小于3米。
2. 4.2 有效发车位
1、有效发车位必须设有站台 2、有效发车位可设行包装卸廊 3、有效发车位必须设置雨棚 4、有效发车位与站台之高差不应小于0.15米,且应有适当
坡度,一般不应小于0.5%，坡向站场
5 停车场
停车场是汽车站占地最大的一部分，一般占地约为整 个站场的70%——80%。 5.1 停车区设计
6、站址不应选在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、 流沙、沼泽地段和泥石流扇积区
2 总平面设计
当站级、规模、选址等确定后，总平面设计关系到今后建成运营是否 合理，管理是否方便的关键。总平面设计一般可从外部环境和内部功 能两方面 着手分析。有关示意图如下：
车队
保修
停车场
司助休息
站 生产辅助
行
场
政
驻站单位
分区内容包括站前广场、客运、站场（包括车队）和生产辅助。
客运部分不允许客流在站场、生产辅助等区域串流。到站的旅客应 有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。
站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义 地也可包括有效发车位。
站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服 务区域，在满足使用地条件下应注意节约用地。
1、在场车辆的安全通道和疏散口，一、二级站不应少 于二个，当停车数不超过50辆时可设一个疏散口，出入 口之间的距离须大于15米，出入口宽度不得小于7米， 出入口距人行天桥、地道和桥梁应大于50米。
2、场内停车应按组停放，每组数量不宜超过50辆，车 辆停放的横向净距不应小于0.80米,组与组之间防火间距 不应小于6米.
候车厅面积=旅客日折算量X相应系数X1.1（人均使用面积） （ 偏大） 候车厅面积计算参数： 有效发车位：是完成日旅客发送量的基本计算依据，站级规模的基础设施； 车载人数 ：按普通客车每辆满载为45人计； 候车系数 ：（按1.1~1.2 计） 候车厅使用面积指标为1.1平米/人 。 最大候车人数=有效发车位X45X（1.1~1.2) 候车厅面积=最大候车人数X1.10平米/人
一字式 锯齿式 弧形扇面 分列式
一字式站台
一字式站台一般是 候车厅、站台、调 度车道三者处于平 行状态，适合矩形 基地。
一字式站台构造简 单功能通顺，是一 般设计汽车站台的 首选方案。其缺点 是当有效发车位较 多时，平面将被拉 成较长带形。
锯齿式站台
锯齿式站台是一字式 站台的变形。出车方 便，调车通道相对可 略狭一些。
1、将不同车型分类组合,避免参差不齐,增加停车区面积 2、注意客车投影面积的实际情况,车宽约为2.5米,车长在8~14米之间,
其投影面积在20~35平米之间。 3、停车方式：垂直、30°、 45°、 60°、多种方式混合等
2. 5.2 停车场设施
1、洗车设施
2、安全检修台
2. 5.3停车场的安全和疏散
客运
行包 装卸
行包 房
站台 候车厅
调度 站务 小件寄存 售票室
停车场
站台
二次候车
母婴候车
邮政 公安 医务 小卖部 小件寄存
候车厅
司助休息
维修
计算机室
联运室
调度室
站务
广播室
值班站长
问票
讯ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
据
售票室
售票厅
行 包 装 卸
验 票 补 票
行
包 行提 包取 托 运
2.1 符合城市规划的要求。
汽车客运站属城市大型公共建筑，为陆路交通门户，城市规 划部门对布点、选址、立面体型和建筑实际控制线都有一定的要 求。
1.3 汽车客运站的选址
1、符合城市规划的合理布局。 2、与城市交通系统联系密切，地点适中，方便旅客集散
和换乘。
与铁路客站或港口近些，方便旅客换乘
3、远近期结合。
4、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污条件。
5、站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地 坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算
1.1 汽车客运站的转变
1、汽车客运站规模依据的转变
从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位
有效发车位：是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的 发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规 模的唯一标志。
2、封闭型向公用型的转变
改革开放前，汽车客运站基本属封闭的模式管理，即站、车队 合一，同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式： 首先基建投资就不是单一的，经营的内容多样化，在融吃、住、 行、娱乐、商业等于一体。
7.2 疏散
1、候车厅内安全出口不得少于两个，每个安全出口的平 均疏散人数不应超过250人。
2、候车厅安全出口必须直接通向室外，室外通道净宽不 得小于3米。
3、候车厅安全出口净宽不得小于1.40米;太平门应向疏散 方向开启,如设踏步应距门线1.40米处起步,如设坡道,坡 度不得大于1/12,并应有防滑措施。
3.3 行包业务
行包业务一般由托取厅、行包房和行包装卸廊组成
1、行包房的设置及其流线
三、四级站行包房可合并设于站房一侧 一、二级站行包房的托运处和提取处按旅客进出站流线可分设于
站房两端 托运处和提取处按旅客流线分设，但集中在一端
2、行包房与售票、候车空间的关系
3、行包流线
4、行包业务用房面积
汽车客运站建筑设计
1概述
公路运输是最基本的运输方式，随着汽车工业的 发展，公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同 铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大，而每一 次相隔的时间较长，旅客在站内停留的时间较长。而 汽车则是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在 相隔较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内， 一般在站内停留的时间也较短，所以汽车客运站的候 车面积不会很大，但流线通畅、空间组织明确简单。
按行政级别划分站级
规模
站址所在地行政级别
一级站
二级站 三级站 四级站
省、自治区、自辖市及其所辖市、自治洲（县） 人民政府和地区行政公署所在地 县以上或相当县人民政府所在地
乡、镇人民政府所在地
3、基建概念
基建概念站级 规模
一级站 二级站 三级站 四级站
有效发车位
20~24 个
13~19 个 7~12 个 6 个以下
分列式站台
分列式站台垂直于候 车厅布置，要求基地 长宽大致相当，大大 缩短站台长度，站台 两侧均为有效发车位， 可按营运线路走向划 分成两个发车区。
分列式站台不影响候 车厅靠站台一侧的采 光，而且其宽度可以 适当加宽，以便旅客 通行。
分列式站台由于与候 车厅垂直，对检票口 的设置不利，客流量 大时，应注意解决检 票口数量问题。
3、候车厅的功能关系
候车厅与旅客关系密切,是站务功能的主要环节,是影响车站立面 造型、剖面空间、结构选型、设备效率和建筑造价等方面的最重 要的一个部分。
3.2 售票处
1、售票厅：
面积是以售票窗口作为计算单位的。售票窗口的数量按每120人一 个设置