第六章公路交叉公路与公路、公路与铁路及公路与其他道路或管线相交的形式称为交叉，相交的地方称为交叉口。

相交公路在同一平面位置时，称为平面交叉，相交公路在不同平面位置时，称为立体交叉。

平面交叉立体交叉第6-1节公路平面交叉一、交叉口设计概述公路交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。

相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集，通过或转换方向。

由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低，阻滞交通，耽误通行时间，也易发生交通事故。

因此，如何设计交叉口，合理组织交通，提高交叉口的通行能力，避免交通阻塞及减少交通事故，都有十分重要的意义。

交叉口设计的基本要求：一是保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间安全地通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。

二是正确设计交叉口的立面，即通过合理设计，以保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。

交叉口设计的主要内容有：1．正确选择交叉口形式，确定各组成部分的几何尺寸；2．进行合理的交通组织，合理布置各种交通设施；3．验算交叉口的行车视距，保证安全通行条件；4．合理进行交叉口的立面设计，布置各种排水设施。

进出交叉口的车辆，由于行驶方向不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同。

当同一行驶方向的车辆进人交叉口后，以不同的方向分离行驶的地点称之为分流点；来自不同方向的车辆，以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为交织点；来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。

此三类交错点存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。

其中，以直行与直行、左转与左转及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对行车干扰及安全影响最大．其次是交织点，再次是分流点。

因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少或消除冲突点。

对无交通管制时，三、四路和五路相交的平面交叉的冲突点、交织点及分流点分布情况如图1-9-1所示。

平面交叉的危险点数量如表1-9-1。

通过以上分析可以得出以下两点结论：1．在无交通管制的交叉口，都存在各类危险点．其数量随交叉道路条数的增加而急剧增大，特别是冲突点，其数量随交叉条数的增加呈级数增大，其数量可按下式计算：因此，在交叉口设计中，应力求减少交叉道路的条数，尽量避免5条或以上的道路相交；2．产生冲突点最多的是左转弯车辆，由图1-9-1a)可知．若无左转弯车辆，则冲突点的个数由原来的16个减少至4个。

若为五路交叉，则可以从50个减少至5个、因此，在交叉口设计中如何正确处理和组织左转弯车辆，是保证交叉口交通通畅和行车安全的关键。

减少或消除冲突点的措施有：1．建立交通管制：即在交叉口处设置信号灯或由交警指挥，使直行车和左转弯车在通行时间上错开。

如图1-9-1中的四路交叉的冲突点个数由16个减少至2个；2采用渠化交通：在交叉口处合理布置交通岛、交通标志和标线、或增没车行道等。

引导各方向车流沿一定的方向行进，减少车辆之间的相互干扰，使车流像水流一样被渠化。

3．采用立体交叉：将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。

这是解决交叉交通问题最彻底、最有效的方法。

三、交叉口的类型及选择平面交叉口的类型取决于道路网规划和与周围的地形和地物情况，以及交通量、交通性质和交通组织。

常用的平面交叉口类型有“十”字形、“T”字形、及其演变而来的“X”形、“Y”形、错位多路交叉等。

这些交叉口在平面上的几何图形，取决于规划道路网和临街建筑的形状。

在具体设计中，常因交通量、交通性质及交通组织方式等有以下几种类型。

1．加铺转角式在平面交叉口转弯处，以回曲线构成加宽来连接交叉公路的路基和路面的形式称为加铺转角式，如图1-9-2。

此类交叉形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。

一般适用于交通量不大，车速不高、转弯车辆少的三、四级公路或地方道路。

设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够的视距问题。

2．分道转弯式通过在路面上设置导流岛、划分车道、设分隔器、分隔带或交通岛等措施来限制车流的行车路线，使不同车型、车速和行驶方向的车辆，沿着指定方向通过交叉口的形式，称为分道转弯式，如图1-9-3所示。

分道转弯式适用于交通量不大、车速较高、转弯车辆较多的三、四级公路，设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。

分道转弯式交叉也起到渠化交通的作用；3．加宽路口式为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉，称为加宽路口式．如图1-9-4所示。

这种交叉可以单增右转改左转车道，也可同时增设左、右转车道。

此类交叉可以减少转弯车辆对直行车辆的干扰，车速较高，事故率低，通行能力较大，但占地多，投资大，适用于交通量较大、转弯车辆较多的二级公路。

设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转弯半径的要求。

4．环形交叉在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使所有车辆进入环道后均按逆时针方向1．公路与公路交叉，除高速公路全部采用立体交叉外，一级公路可少采用平面交叉，二级公路尽量减少平面交叉，其他各级公路可采用平面交叉。

2．平面交叉的形式应根据各相交公路的交通量、计算行车速度、交通组成及其在公路网中的作用，并结合地形、用地条件和投资等因素确定。

3．平面交叉路线应为直线并尽量正交，当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小半径。

当必须斜交时，交叉角应大于45°，当交角小于45°时，必须采取技术措施。

4．平面交叉一般设在水平地段。

紧接水平地段的纵坡，一般不应大于3％，困难地段不应大于4％，坡长应符合最小长度要求。

5．平面交叉的间距应尽量地大，提高通行能力，保证行车安全。

6．各相交公路应保证相应行车速度所对应的最小视距。

7．远期拟建成立体交叉的平面交叉口，近期设计应将平面交叉与立体交叉作出总体设计，以便将来改建。

8．平面交叉的交通管理分为信号控制和不设信号控制两种形式。

部分控制出入的一级公路上的平面交叉不得设置信号控制；计算行车速度大于或等于60km/h的一般公路，对直行交通不得设置信号控制；城市出人口或通过城镇的地段，对车速有限制时，可设信号控制。

9．平面交叉范围内的计算行车速度，原则上应与相交公路的相应等级的计算行车速度一致。

当相交公路等级相同或交通量相近时，平交范围内直行交通的计算行车速度可降低，但与该公路的计算行车速度之差不应大于20km/h。

其他情况的车速按交通法规办理，五、平面交叉的测设要点(一)勘测要点1．搜集原有公路的等级、交通量、交通性质、交通组成、交通流向等资料和远景规划。

2．根据地形和其他自然条件以及掌握的资料，按照有关规定，拟定交叉口类型。

3．选定交叉位置和确定交叉点，使各相交路线在平、纵、横三方面都合良好的衔接；通常交叉口设在原有公路的中心线上或中心线的延长线上。

4．测量交叉角、中线、纵断面和横断面。

5．若地形复杂时，为合理选择交叉口的位置和类型，应详测交叉口处的地形图。

测图比例可采用1：200~1：500，当范围较大时，也可采用1：1000。

(二)设计要点1．平面交叉范围内各相交公路的最小圆曲线半径规定如表1-9-2。

(2)转弯交通量大、车速较高时，应根据所需速度计算确定右转弯车道或分道转弯式交叉的转弯车道平曲线半径。

平曲线的曲率过渡段可采用复曲线或回旋线。

转弯处的纵坡、横坡和标高，应与相交公路相适应，并保证平面交叉范围内的路面排水流畅。

当交通量大、转弯车辆较多时，可增没减速车道和加速车道。

6．平面文叉范围内的附加车道有变速车道和转弯车道。

其设计要点和有关规定详见《公路路线设计规范》。

7．平面交叉中转弯车道的加宽值可采用表l-2-10中的单车道加宽值，转弯车道或加铺转角部分的超高因车速低可采用较小的超高横坡度。

形式简单或规模较小的平面交叉在特殊困难情况下若能保证排水良好可不超高。

加宽与超高的过渡方式应与公路平曲线加宽与超高的过渡方式一致。

8．平面交叉处的排水设计是一项重要内容。

设计时应绘制排水系统图，并注明流向和坡度等。

在公路用地范围内所降的雨水等由路基和路面排除；公路用地范围外的地面水不允许流人交叉处的路面范围。

当平面交叉位于设计车速大于或等于60km/h的公路上或平面交叉的立面设计比较复杂时，宜绘制等高距为0.05~0.10m路面等高线图，以检查路面排水效果。

9．平面交叉处的交通量较大时，应作渠化设计，即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流。

渠化的行驶路线应简单明了．并应避免交通流的分流、合流集中于一点。

导流的宽度应适当，过宽会引起车辆并行行驶而导致交通事故。

驾驶员驶近导流设施前能醒目地觉察到导流设施的存在。

交通岛的端部应视情况设置标志、标线和照明等设施。

六、平面交叉口立面设计(一)交叉口立面设计的一般要求交叉口立面设计，是解决相交道路之间以及周围建筑物之间在立面上有一个共同面，以保证汽车安全行驶、路面正常排水及艺术上要求。

立面设计主要取决于相交道路的等级、交通量、横断面形状、纵坡的大小和方向、以及当地的地形要求。

设计时首先满足主要公路的行车方便，在不影响主要公路安全行车的条件下，也可适当改变主要公路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车。

平面交叉口正面设计的一般要求如下：1．主要公路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变；2．当相交公路的等级相同且交通量相差不大时，则两条公路的设计纵坡维持不变，只改变它们的横坡度。

一般是改变纵坡较小的公路横断面形状；3．当相交公路的等级和交通量都不相同时，则主要公路的纵坡和横断面保持不变，次要公路的纵坡随主要公路的纵坡改变，即次要公路的双向倾斜的横断面应逐渐过渡到与主要公路的纵坡一致的单向倾斜横断面；4．为保证排水，设计时尽可能有一条公路的纵坡方向背离交叉口。

(二)交叉口立面设计的基本类型交叉口立面设计的形式，主要取决于相交道路的纵坡和横坡度、地形以及交叉口交通量和排水要求。

公路交叉口立面根据其纵坡方向不同，可分为六种类型。

1．处于凸形地形上．相交道路的纵坡方向均背离交叉口。

设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整接近交叉口的路段横坡，使雨水向四个转角方向排除。

2．处于凹形地形上，相交道路的纵坡都指向交叉口。

这种形式对排水不利．应尽量避免。

3．处于分水线地形亡，有三条道路纵坡方向背离交叉口。

设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向，相交道路的横断面不变，并在指向交叉口道路处设置雨水口以防止雨水进入交叉口内。

4．处于山谷线地形上，有三条道路的纵坡指向交叉口而一条背离。

设计时应尽量考虑纵坡处设转坡点并使纵坡方向背离交叉口，并使其转坡点的位置离交叉口远一些。

5．处于斜坡地形上，相邻两条道路的纵坡指向交叉口．而另两条则背离交叉口，设计时保证相交道路的纵坡不变，而将两条道路的横坡在进入交叉口之前逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口处形成—个简单的倾斜面。