淄博火车站地区功能拓展研究
1 引言
随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。

胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。

交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。

淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。

自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。

高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。

本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。

为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。

2 高铁车站对城市的影响
国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。

总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。

所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交
通枢纽承担了城市多少商务功能等。

一个场所有很好的可达性，将吸引商业、
住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会
相应带来交通量的增长。

如果场所具备了商
业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些
城市功能将不能继续增长。

因此城市功能价值
的增长和节点交通价值的增长都存在着边际
效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交
通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。

2.1 国外高铁建设状况
日本是最早建设高铁的国家。

日本新干线于1964年开始建设，分别在1975年、1987年和1998年3次扩建，目前总共有5条线，约2000km。

欧洲的高速铁路建设比日本晚。

法国从1982年开始建设高速列车（TGV），随后德国、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路，目前欧盟高速铁路总长度达到了2853km，其中法国1395km、德国687km、西班牙377km、意大利259km、比利时135km。

与法国不同，其他欧洲国家的高速铁路都是在原有的铁路基础上改建提升，所以时速只能200~250km/h，而法国高速铁路大部分是新建设的，所以时速能够保持在250~300 km/h。

欧洲高速铁路在1990—2003年间客运周转量增加了5倍左右，1990年末为152 亿人公里周转量，2003年为705亿人公里周转量。

另外，高速铁路在运行城市之间的出行比例也在大幅增加，欧洲之星巴黎—伦敦线1995年运行以来，带来交通方式分配比例的转变引人注目，高铁旅客人数迅速增长到33%，而航空运输从70%下降到40%，其他运输方式由30%下降至27%。

2.2 高铁站对城市影响分析
高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。

它对城市发展的影响主要体现在以下几点当中。

2.2.1 高铁沿线城市整体实力增强
高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力。

以日本东海道新干线（Tokyo-Nagoya-Osaka）为例，Brotchie（1991）研究表明有新干线车站的城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%；Hirota（1984）也发现有新干线车站城市比没有设站的城市在零售、工业等方面的增长率高出16~34%。

法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35%，房地产交易量上涨了22%。

2.2.2 2小时都市圈与商务功能的提升
高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。

高速铁路最有竞争力的距离约为500~600km，最佳的时间是2h。

日本建设的第一条新干线是东京至大阪线，长度约550km；法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为500km。

而2h正好是商务活动当天往返（day return）最合适的时间。

因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他零售、休闲娱乐等功能则是由商务功能衍生出来的配套功能。

巴黎至里昂的高速铁路建成后，带来的主要功能提升是商务活动与旅游。

首先巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，公司管理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天往返，将巴
黎的商务活动延伸到法国南部地区，同时里昂的一些小公司也开始为巴黎的许多公司提供专业化的服务，将里昂的商务活动延伸到巴黎。

从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万m2增长到25.1万m2，年均增长5.2%。

里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。

里尔围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lille Europe）工程，一期已建成会展中心（2万m2）、欧洲办公大厦（2.5万m2）、银行大楼（1.5万m2）、Euralille大型商业中心（9万m2）。

当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。

2.2.3结构重组
尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。

在法国东南部TGV有3
个站点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增长不明显。

同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。

由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出。

2.2.4 影响范围
Schutz（1998）、Pol（2002）等人结
合高铁站点周边地区开发的案例研究，提
出了“3个发展区”的结构模型（见图2）：
即第一圈层（primary development
zones）、第二圈层（secondary
development zones）和第三圈层
（tertiary development zones）。

第一
圈层为核心地区，距离车站约5~10min距
离，主要发展高等级的商务办公功能，建
筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。

由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发。