（汽车行业）汽车变速器汽车变速器概括汽车变速器汽车变速器概括在前面已经了解到，目前汽车上广泛采用的是活塞式内燃机，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。

为解决这壹矛盾在传动系中设置了变速器。

它具有这样几个功用：①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高而油耗较低）的工况下工作；②在发动机旋转方向不变情况下，是汽车能倒退行驶；③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，且便于变速器换档或进行动力输出。

变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，仍能够加装动力输出器。

在分类上有俩种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。

按传动比变化方式来分：有级式变速器是目前使用最广的壹种。

它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。

按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器（普通变速器）和轴线旋转式变速器（行星齿轮变速器）俩种。

目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3－5个前进档和壹个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。

所谓变速器档数即指其前进档位数。

无级式变速器其的传动比在壹定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式（动液式）俩种。

电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。

动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器，综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大指和最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。

按操纵方式来分：强制操纵式变速器是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。

自动操纵式变速器其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。

驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。

半自动操纵式变速器有俩种型式：壹种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵；另壹种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通壹个电磁装置或液压装置来进行换档。

下壹代的变速器HyperCVTCVT(ContinuouslyVariableTransmission)即无级变速器，是能在保持发动机的低油耗和低转速的同时连续无级改变速比的变速器。

CVT技术目前只能用在小排量汽车上的，而各个汽车厂商针对CVT都有了不同的叫法，当然也会根据他们自己情况作出改动啦，比如本田就叫eCVT，而日产日产则称为HyperCVT。

人们平时乖车时所关心的是油耗、动力以及车的驾驶性能。

可是对发动机来说，油耗、动力、驾驶性能有其各自最佳转数范围。

发动机的最佳运转试范围是扭矩曲线的峰值部分，通常也是指发动机的高速领域。

但另壹方面，油耗也是有其最佳围的。

不知大家是否听说过"合理油耗驾驶"壹词。

当车在高速路上以时速80km行驶时且且发动机转速保持在2500转左右，半油门状态时，即维持了最小限度的马力又不浪费汽油的高效率发挥，此时发动机处於最佳运转状态。

如果以此状态在壹般路面上行驶的油耗也能令人满意，可是，对於装配了只有4、5档变速器的汽车来说，这是相当困难的问题。

解决此问题的最好方式就是使用CVT(无级变速器)。

CVT能够在维持最佳油耗下的发动机转速的同时实现无变档的连续变速。

而且，CVT在提高发动机的转数达到发挥最佳功率的围时，能够选择全功率状态下的行驶。

普通车在倾斜路面上行驶，会发生3档时发动机转数过高，4档时马力不足的尴尬局面。

而自动变速的车辆，变速箱会在3档4档之间往返，车子的变速处於不稳定的状态。

安装了CVT的话，在保持发动机的最佳动力领域的同时可实现无级变速，使驾驶者能够真正享受轻松驾驶的感受。

只有在提高发动机动力的情况下，才能够实现全动力的驾驶。

例如在盘山路上，就会出现用3档发动机转数过高，用4档动力不足的现象。

这就是使用自动变速器(AT)的车辆自动改变档位而处於不稳定的状态。

CVT能够在保持发动机输出动力的整个范围内实现动力的无级传递，从而实现顺畅驾驶。

通常的自动变速器是有档变速，通过几个齿轮来决定变速比。

CVT是通过改变2个滑轮的槽的宽度而实现变速比的无级次改变，从而能够按驾驶的状况得到最佳驱动力。

通常这2个滑轮受到的力量非常大，以前只能用在小排量的车辆上。

而当下，日产最先推出了能够用在2升排量的汽车上，这就是HyperCVT。

通过改变2个滑轮的槽的宽度，使加在滑轮上的钢带的输入轴/输出轴的各直径间实现无级连续变化，按各种状况选择最佳的变速比行驶，就像带有变速器的自行车的齿轮变成无级变速齿轮壹样。

由於是无级变速，在换档时完全没有变速的冲击，行驶非常平稳。

通常的4档AT轿车是将4个档的齿轮按行驶状态进行变速。

而CVT是无级变速，所以不会出现上坡时档位在3档、4档之间来回变化的情况。

这种无齿的变速器，实现了扭矩的零损失传递，可实现平稳有力的行驶，对於汽车工业是壹个巨大的贡献。

全电子控制提高了驾驶性能且同时降低了油耗。

壹般CVT的变速控制、油压控制、固定控制全部由电子控制，从而实现了按驾驶情况选择速比的最佳选择。

由於传统的CVT采用的是没有增大扭矩作用的电磁离合器，在起步时缺乏强有力的扭矩，所以起步加速性较差。

HyperCVT采用了液压变矩器，其增加扭矩的作用使起步加速性能有很大的提高。

液压变矩器的超低扭力使传统CVT所不擅长的斜坡起步、倒车入库等性能也得到了提高。

HyperCVT它能够使车辆在完全没有自动变速器换档冲击的同时获得强有力的加速性，且比自动变速器的车辆减少20%的油耗，减轻了对环境的污染。

由於CVT 首次使用了能增大发动机扭矩的传动装置--液压变矩器，能使车辆强有力的起步，加速且平稳的行驶。

即使在斜坡起步、超低速行驶，倒车入库和纵向停车时也能够获得和AT车辆同样的驾驶感受。

最后介绍壹款比较经典的CVT，就是日产的HyperCVT-M6，它采用了运动高扭矩的高强度钢带及高油压齿轮控制，是在世界上首款应用在2000cc级别车辆上的CVT。

HyperCVT-M6的CVT的性能且加上随意换档的6档变速器。

壹般的手动变速器在减档时要首先回油门，接着踩下离合器，随後将档，踩油门的动作必须迅速。

职业赛车选手能够做到。

HyperCVT-M6变速器和F1赛车使用的顺序变速器壹样，只需将变速杆卡嚓移动壹下就能够简单地完成变速工作。

HyperCVT-M6的特性：1.完全没有自动档车辆换档时冲击的平稳行驶。

(由於是无级变速，在换档时完全没有变速的冲击。

)2.和自动变速器车辆相比可降低20%的油耗。

(由於是无电子控制，使用最佳的变速比，在市区道路大幅度降低了耗油量。

10-15种工况)3.由於使用了液压变速器，提高了加速性和超低速行驶性能。

(斜坡起步、超低速行驶和倒车入库时也能够获得和AT车辆同样的驾驶感受。

)4.使用"HyperCVT-M6"档变速器能够充分享受驾驶乐趣。

(和自动变速器的手动方式不同，使用"HyperCVT-M6"6档变速器能够充分享受驾驶乐趣。

)自动变速箱自动波（自动变速器）的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者能够全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。

自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动波涉及不少专业知识，希望本文能够给大家壹个初步的印象。

汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波（简称AT）、机械无级自动波（简称CVT)、电控机械自动波（简称AMT）。

目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动波的代名词。

本文先着重介绍AT。

AT结构和手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。

手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。

原理泵轮和涡轮是壹对工作组合，它们就好似相对放置的俩台风扇，壹台风扇吹出的风力会带动另壹台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就能够实现变速变矩了。

由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。

辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以仍设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊)、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中仍设有\"2\"和\"1\"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。

由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是壹种介于有级和无级之间的自动变速器。

优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。

但缺点也多，壹是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。

在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。

另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。

如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。

CVTCVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮和从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带壹般用橡胶带、金属带和金属链等。

CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，和AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。

但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。

AMTAMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。

即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。

因此AMT实际上是由壹个机器人系统来完成操作离合器和选档的俩个动作。

由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。

AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能和运行质量。

据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。