严寒地区大城市公交站点设计优化研究——以哈尔滨市为例1曾小成程文摘要:优先发展公共交通已成为大多数城市的交通战略策略，公交站点是公共交通系统的重要组成部分，在公交运营和提高公交服务水平中起到重要的作用。

公交站点的优化布局和设计不仅关系到公交运营，而且还影响道路交通的运行效果和城市景观环境。

本文从哈尔滨市大量公交站点的调查入手，从分布与规模、功能与外观、维护与管理三个角度详细分析、比较公交站点的特征、问题，并对公交站点的站点规模偏小、车流组织无序、线路指示信息阅读困难、缺乏严寒地区公交站点设计的相关规范等问题进行深层次原因分析。

通过借鉴、比较国内外公交站点的功能、外观，提出了严寒地区大城市公交站点基于气候环境适宜性的优化布局与设计方法，并针对哈尔滨市作为严寒城市在解决公交站点的问题上提出了具体的建设、改造措施。

关键词: 公交站点哈尔滨市站点优化严寒地区1.研究背景优先发展公共交通成为大多数城市的交通战略策略，就目前严寒地区城市社会经济条件、城市发展特征、交通基本情况来看，地面普通公交仍将是公共交通系统中重要的构成，作为地面普通公交运行的节点，公交站点是公共交通系统的重要组成部分，公交站点的优化布局和设计不仅关系到公共汽车的运行质量和效率，而且还影响道路交通的运行效果和城市景观环境。

然而，目前我国的公共交通无论在速度、舒适和服务上距离消费者的需求都有不小的差距，特别是在北方严寒漫长的冬季公交服务更是大大折扣。

在研究方面，公交体系的研究多集中在公交线网、客流分配以及智能化调度方面，缺乏对公交站点优化布局、功能、设计方面系统的研究。

2.哈尔滨市公交站点现状及调研哈尔滨市是我国东北严寒地区主要的中心城市之一，发展公共交通是哈尔滨市交通发展基金项目：国家自然科学基金项目，“东北振兴”背景下的中心城市发展战略及其空间绩效评价（51378138）的战略方向之一。

城市公共交通是哈尔滨市市民出行的主要交通方式，截止到目前，哈尔滨市市民利用公交出行占出行总量的58%以上，市区现有公交线路140余条，公交站点3000余个，经过整理去掉重复站点，余下769个非重复站点，但该数据仍然很庞大，为了全面、客观的反映哈尔滨市公交站点概况，论文选择具有较强代表意义的公交站点，涉及哈尔滨市五个区，主干道、次干道及支路共36条（见图1），共计198个公交站点。

通过逐个现场调研进行分析，将分析结果总结为以下三个方面。

图1 调研范围示意图2.1分布与规模方面2.1.1站点分布较为合理（1）站点总体布局公交站点的分布合理与否关系到人们出行是否方便，通过对哈尔滨市公交站点的调研，并根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中对“公共交通车站服务面积”的规定，哈尔滨市公交站点的分布满足“以300m、500m半径计算，服务面积不得小于城市用地面积的50％、90%”的规定（见图2、图3），总体来说站点分布合理。

图2 公交站点300m半径的服务面积示意图图3 公交站点500m半径的服务面积示意图站点分布呈现内密外疏的特点，即市区公共交通发展明显优于城市近郊区。

但在市区站点服务范围也出现盲区，主要体现在大学、城市公园以及铁路沿线区域。

（2）站点密度站点以300m服务半径密度为3.54个/Km2，而现状在主干道上的部分站点过于密集，密度达到7.18个/Km2，造成站点利用率较低；而次干道和支路上的部分站点又相对稀疏，密度为2.49个/Km2，难以满足乘车需求。

（3）站点位置有79%的站点设置在过街天桥、地下过街通道、学校、大型住区出入口等附近，方便乘客乘车。

但部分站点距离道路交叉口较近，如省博览馆站站，严重影响了城市交通。

2.1.2站点规模偏小（1）服务线路主干道57.14%的公交站点服务线路以6~10条为主，有少量站点达到11~20条，如西大直街哈工大站达到16条；次干道64.7%的公交站点服务线路以1~5条为主；支路公交站点的服务线路基本上为1~5条。

（2）站台数量与公交停靠位各等级道路的公交站点站台数量及公交停靠位均以一个为主，少量主次干道的站点有两个站台数量及公交停靠位。

（3）站台面积 33.33%的次干道和一半以上的支路站点为独立式站牌，无法计算站台面积。

主干道站点站台面积从0~50㎡不等，通常城市新区主干道站台面积较大，如群力新区的站台面积均超过50㎡，而老城区主干道外侧隔离带上的站点站台面积较小，用地局促。

2.2功能与外观方面2.2.1车流组织无序公交站点停靠类型主要为普通停靠型和港湾式停靠型两类（见图4），其中普通停靠型占调研总数的95.4%，港湾停靠型仅有4.6%。

在普通停靠型公交站中，大多公交车停靠无序，导致人追车的现象时有发生，甚至有时因追车距离过远而乘不上车（见图5）。

同时，高峰时段私家车和出租车也在站台停靠，加剧了公交车停靠无序的现象发生。

图4 公交站点停靠类型图5 人追车现象2.2.2线路指示信息阅读困难哈尔滨市公交站点的站牌形式主要有三种，A型灯箱式站牌，B型三棱柱式站牌和C型独立式站牌，就站牌的的具体信息如表1所示。

其中，主﹑次干道的站牌形式主要为A、B 型，支路的站牌形式全为C型。

表1 站牌形式统计一览表A B C0.61~2.18 0.72~2.09 2.31~2.72黑体黑体黑体10.0/6.0 5.5/4.5因为站牌尺寸固定，当站牌上显示的信息量过大时，会使字号变小，同时表2中的站牌形式A和B的文字最低点距地面平均值分别为0.61m、0.72m，致使有些乘客需要弯腰且贴近站牌才能阅读线路信息（见图6）。

a）情形一 b）情形二图6 乘客弯腰阅读信息2.2.3挡风和遮阳避雨设施不足公交站点所在道路等级越高，站点的遮阳避雨设施越完善，主﹑次干道分别有83.5%﹑51.5%的公交站点有挡风和遮阳避雨设施，支路仅有23.6%的公交站点有相关设施，但均面积不足。

哈尔滨作为寒地城市，对于站点冬季无任何挡风设施，使得候车舒适性大打折扣。

2.2.4缺乏休息设施、站牌广告面积过大（1）98.5%的公交站点没有休憩设施，致使乘客只能站立候车，同时中心区内公交站点规模较小，空间有限，致使配置休憩设施更加困难。

（2）广告收益为公交站点的建设作出了巨大贡献，但是却存在广告面积过大，内容单一，更换周期较长的情况，同时，站点的广告多以候车亭前后两面的形式出现。

2.2.5外观造型单调，但出现多样化趋势公交站点外观造型普遍比较单调，但种类较多，形态特征各异（见表2）。

站点风格大致有四种：简欧式风格、纯欧式风格、纯简约现代风格、简约现代风格。

简欧式风格、纯欧式风格站点都是2010年后建成并投入使用的，站点分布较散，远离中心商业区，且占地面积较大，这两种风格具有哈尔滨一定地域特征的站点逐渐受到市民的青睐。

表2 哈尔滨市公交站点材质与颜色调查统计表2.2.6夜间可识别性较低（1）体量、色彩大多数站点在体量和颜色上识别性较高。

（2）夜间照明主干道和次干道的站点分别有94%和90%采用灯箱站牌；而支路的站点全部采用独立站牌，站点夜间靠路灯照明。

表3是不同等级道路站点平均照度的调查统计数据，总体来说，主干道站点照度最高，市民和乘客满意度也最高，支路站点照度最低，市民和乘客满意度最低。

表3 哈尔滨市各等级道路公交站点平均照度调查统计表注：Eav（LX），Eav照度符号，单位：勒克斯（LX）。

但根据《城市公共交通标志—第3部分：公共汽电车站牌和路牌》（GBT5845.3-2008）的规定，采用灯箱站牌的站点，其灯箱照度不得低于300LX。

因此，公交站点的夜间照度都普遍偏低。

2.3其他相关设施方面2.3.1公益性设施较少公益性设施主要为垃圾箱，总体上看，垃圾箱设置较少。

主干道、次干道站点的垃圾箱破损率低，环卫工人清运打扫比较及时，站点卫生状况较好；而支路站点的垃圾箱破损率高，维护监管不力，站点卫生状况较差。

2.3.2商业性设施较多商业性设施包括报刊亭、早餐亭、电话亭。

报刊亭主要设置在主、次干道的公交站点上，利用率较高；早餐亭主要设置在距离学校、居住小区较近的公交站点上，但存在占用人行道的情况。

电话亭在公交站点较为少见，而且破损率极高。

2.4维护与管理方面2.4.1站点维护不及时站点在清洁维护方面主要存在以下问题：候车亭破损没有及时维修，候车亭和站牌有乱贴情况没有及时清理，站牌有污渍没有及时清洗，其中，候车亭和站牌有乱贴情况没有及时清理尤为突出。

2.4.2监督管理分工不合理哈尔滨市公交系统的运营权利由哈尔滨市公共汽电车公司和联运公司掌握，对公交站点的建设方法也不尽相同。

大体上，由具有运营权利的公司进行招标，中标企业负责站牌建设及后期维护，作为回报，中标企业将拥有公交站牌的广告经营权。

而具有运营权利的公交公司只能使用站牌指示线路信息的功能。

同时，站点的站台清洁由城管环卫部门负责。

因此，站点监督管理的分工不合理化，给公交站点的管理带来了很大的困难。

3.哈尔滨市公交站点现状问题分析3.1站点服务线路过多、站台面积偏小，导致站点规模偏小站点服务线路过多，而站台数量少、面积小，是导致站点服务规模偏小的主要原因。

在调研对象中随机选出65个站点，其中主、次干道、支路分别为25个、21个、19个，根据统计得到主、次干道及支路站台服务的平均人数，参考《公共汽电车站台规范》（DB11/T650-2009）人均站台面积0.5㎡的标准，得到在高峰时段和非高峰时段所需站台面积如表4所示，可见，站台在高峰时段会比较拥挤，明显不够用。

表4 所需站台面积与实际站台面积对比表3.2站台数量与公交车流量不匹配，导致车流组织无序车流组织无序的主要原因是站台数量与公交车流量不匹配，同时在公交站点及其相邻的城市道路共同组成的有限空间内，无法做到在时间和空间上将通过站点的公交车、行人、上下车乘客以及非机动车进行有效分离（见图7）。

图7 公交站点交通冲突机理示意图以主干道西大直街的铁路局站及和兴三道街站为例，站点的服务线路均为13条线路，站台数量和车辆停靠位均为1个，站台长度分别为10.5m 和22m ，在早高峰时段两站点平均每18秒进站一辆公交车，在站点平均停靠等候27秒，由于公交车进站比出站速度快，如果车辆仍定点停靠，就会出现等候、滞留等影响道路交通的现象，所以无序停靠并不仅是司机的不规范行为，此时如增加一个站台，相当于进站速度降低一半，出站比进站快，公交车就可有序停靠。

3.3站牌缺乏人体工程学设计，导致线路指示信息阅读困难关于站牌文字高度范围，根据人体工程学，人的视力范围与目标距离有关：目标在560mm 处最为适宜，我国男性和女性的人均眼高分别集中在1.705m 和1.579m ，人眼平视时垂直范围最佳眼睛转动视线角度为视平线向上25°，视平线下15°，因此，对于男子，站牌的最适宜高度范围应为距地面1.555m ~1.965m ，女子应为1.429m ~1.839m 。