摘要：在我国，铁路运输业是国民经济的基础产业，在交通运输体系中居骨干地位，对国民经济发展起着强有力的支持作用。

但是，近些年随着我国的经济快速发展，铁路运输业发展呈现出滞后状态，对国民经济发展制约作用已一览无余。

当前，铁路运输业虽然在不断地加大改革力度，但仍然存在着诸多的问题，远远不能满足经济快速发展的需求。

本文首先介绍我国当前铁路运输业存在的主要问题，并对问题进行了分析；然后针对我国铁路运输业的现状，提出对铁路运输业的发展建议。

关键词：铁路运输管理经济1、当前铁路运输的发展状况铁路运输以其运能大、运距长、运费低、全天候的优势，自然而然成为我国交通运输的骨干。

铁路是我国交通体系的大动脉，承担着大宗货物的运输，是中长距离和大密度的旅客运输需求的重要载体，是改善地区间经济社会发展不平衡的重要手段。

1.1客货运量迅速增长。

2008年，全国铁路旅客发送量完成146,193万人，比上年增加14,489万人、增长11.0%。

全国铁路旅客周转量完成7,778.60亿人公里，比上年增加561.35亿人公里、增长7.8%。

2009年，全年全国铁路旅客发送量完成15.21亿人，同比增加6479万人，增长4.4%；全国铁路货物发送量完成33.17亿吨。

与2008年相比，全国铁路货物发送量增加了2638万吨，增长0.8%。

1.2铁路建设力度不断加大。

2010年新开工70个项目，2010年全路固定资产投资总规模为8235亿元人民币，其中基本建设投资7000亿元；计划新线铺轨3690公里、复线铺轨3150公里，新线投产4613公里、复线投产3438公里、电气化投产6401公里。

到2010年年底，即「十一五」末，内地铁路营业总里程将超过9万公里。

另外，铁路运输的运输效率、经济效益也不断提高。

2我国铁路运输当前存在的问题2.1我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。

目前，随着我国国民经济的快速发展，致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。

在客运方面，特别是在主要运输通道上的运输能力上，旅客列车大量晚点、普遍存在超员现象，客运的运输能力不足更加明显，铁路内部尽管抽调了许多其他部门人员增援客运部门，但仍然是疲于奔命。

在货运方面，国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻，造成电力供应不足。

现今因铁路总体规模发展的不足致使的运输质量下降，已严重制约了国民经济更快、更好的发展，国家因此而损失巨大。

同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。

东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。

这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

2.2路网规模总量不足我国铁路网总量不足，运输质量和服务难以满足多层次的运输需求一直是最大的矛盾所在。

2.2.1路网规模和结构与国民经济的发展不相适应，“瓶颈”制约依然存在。

“十五”末与“一五”期末相比，我国的铁路营业里程增加了1.8倍，同比铁路客货运量分别增加了2.7倍和8.9倍。

造成铁路运输负荷不断增大。

特别是一些繁忙干线，其客货运量仍在不断增加，客运快速和货运重载的矛盾难以协调，运输能力紧张状况加剧。

2.2.2区域铁路网发展不协调。

东中部地区虽然铁路网密度较高，但是主要干线负荷过重。

客运快速和货运重载的矛盾难以协调，运输能力紧张状况加剧，需要客货分线减压；沿江沿海铁路还未贯通，网距仍然较稀，需要增密。

西部地区路网骨架尚未形成，路网长度与国土面积和人口数极不相称。

2.2.3点线能力匹配不够协调。

编组站布局分散，主要枢纽主要车站能力普遍紧张，缺乏应有的储备，不能很好地应对不均衡运输对车站作业的影响，更不能调剂使用线路能力。

制约了线路能力的发挥。

2.3高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。

垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

而维持垄断的行业都将发展缓慢并将影响着国家整体经济的发展。

这种制度造成铁路运输企业及铁路企业的内部人员，缺乏应有的市场竞争意识，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对运营效益、服务质量麻木不仁，办事效率低下。

2.4技术装备水平不高铁路装备水平据现代化要求仍有较大差距。

高速铁路刚刚起步，大多数线路为客货混跑。

很多既有线因建设年代久远，技术标准低，且多为单线运输，速度无法与高速公路竞争在市场竞争中处于劣势。

与发达国家相比，我国铁路复线率和电气化率，自动闭塞、调度集中的比重以及通信信号技术水平还比较落后。

我国旅客列车在提速区段最高时速为200公里，发达国家普通列车最高时速可达160~200公里，高速列车可达250~300公里。

机车车辆在安全可靠性、运营维修成本、旅客列车的舒适度方面和运输需求相比尚有较大差距，尚未掌握时速300公里的关键技术，时速200公里及以上装备还没有实现全部国产化，难以适应客运高速、快速、货运重载发展和保证安全行车的需要。

2.5运输服务质量欠缺2.5.1运输服务质量欠缺铁路运输服务质量有待提高。

为旅客和货主服务的方式和手段有待改进。

信息披露、自动售检票、餐饮保洁、准时快捷、站车服务设备设施等方面都存在差距。

信息化假设和安全保障系统建设滞后，建设重点不够突出，功能开发不够理想，项目比较分散，资源不能共享，建设周期过长，资源利用率不高，通道能力不够配套。

通信信号装备水平不高，安全保障设施需要进一步加强。

2.5.2市场化程度仍然较低我国铁路发展任务繁重，运输能力紧张，建设资金短缺。

铁路改革涉及因素复杂，改革任务十分艰巨。

政企分开尚未到位，运价机制僵化，投资主体及融资渠道多样化和市场化程度仍然较低。

2.5.3、铁路基层技术人员结构、配置不合理我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高，年龄偏大，每年退休的技术人才多于新进的技术人才，且结构不合理。

人员配置上存在着隐性缺员的情况，难以适应当前铁路技术的不断发展。

目前铁路基层站段的工作人员中高学历者少，高中及以下学历的人员还占大多数，学历结构偏低。

一些基层站段比较优秀的技术人才已屈指可数，且大多年龄偏大。

技术人才青黄不接的现象明显存在，技术人才的不足已成为制约铁路运输业快速发展的一个障碍。

3针对我国铁路运输业的现状提出的对策建议3.1建立完善的现代企业制度随着我国铁路运输业由计划经济向市场经济的转换，计划经济体制下形成的各种管理手段和方式，将逐步会被先进的现代企业管理制度所代替。

因此，铁路运输业应尽快依照公司法、企业法，建立完善的现代企业制度。

真正实现产权清晰、管理科学，达到自主经营、自负盈亏、自我发展等目标。

各铁路局在完成主辅业分离的前提下，应组建股份有限公司，各股份有限公司都是法人，自主经营，自负盈亏。

待条件成熟，选择业内盈利能力强、管理效率高的资产，进行上市融资，解决铁路运输业建设资金短缺的问题。

同时，为了跟上我国经济快速发展的需求，铁路运输业应尽快建立符合现代企业制度的铁路规章和标准,不断创新和完善安全管理规章制度，继续强化安全逐级负责制,明确界定各部门管理职责。

积极推进铁路行业技术引进开发，注重和其他运输行业的协调配合，使之能尽快的适应全新的现代企业制度模式，从而保证铁路运输业健康快速的发展。

3.2破除垄断，客运引入竞争机制我国铁路运输业应根据中国现实的国情和客货运的特点在不同阶段以不同的方式引入竞争机制。

铁路运输业要与公路、航空、水路运输实行联合与竞争的局面，要利用公路、航空、水路运输的优势，为铁路运输提供货源及通道，以满足客户的不同要求。

铁路客运商业化这是世界铁路发展的大趋势。

铁路客运应允许他方进入铁路客运领域与之竞争。

不仅要允许民间资本买卖铁路客运股票，还要允许私人企业进入铁路客运这一领域，并与其他运输方式一起，形成竞争的局面。

现在世界许多国家已经完成，并取得非常好的效果，并已为从事中国铁路经济研究的人们所认同。

铁路客运商业化，参与到市场竞争中，可以节约管理、监督的成本。

同时，铁路客运在交通运输市场中本就占有一定的优势，拥有着庞大的旅客运输市场。

3.3以市场需求为导向改革铁路运价体系铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本，如不同的车型根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。

首先，对关系到国计民生的货物、国家政策性的支农、救灾物资以及长途大宗货物采取定期定量的优惠运价；其次，对限制口、热线、繁忙季节、危险品、易碎品、特种、散堆装等货物采取在普通货物运价的基础上加价运输；第三根据市场需求调节运价，在运输市场供不应求时实行高运价运输，在运输市场供大于求，运量缺乏的线路实行低价运输，甚至亏本运输，要改变目前铁路运价体系繁琐复杂的情况清理其他不合理附加的收费。

3.3发展以联合运输和运输代理为主要特征的铁路物流提高货运竞争能力铁路运输企业发展联运网络，不仅可以补充现有铁路网的空白点促进和完善铁路运输网络功能的延伸，更能成为铁路运输企业从其他运输方式手中最大限度地争取货源的有力武器。

首先通过运输代理的短途接运，仓储中转换载等项服务可以实现门到门运输，最大限度地方便货主；其次通过代理代办服务实现，一次托运、一次结算、一张合同一票直达简化货主直接办理托运的繁琐手续，减少了中间环节，节省货主办理运输的时间和精力；另外通过运输代理服务可以为货主选择最佳运输径路和最优方式与路线的组合制定最佳的物流方案，既可以避免不合理运输又可以为货主节省运输费用因此发展运输代理服务将带来铁路运输企业服务职能的根本性变革，可以最大限度地服务货主满足货主需求3.4提高运输效率和大力开展优质服务3.4.1提高铁路运输的效率缩短运输期限优化编组站作业压缩货物列车在途时间加强装卸车作业组织，压缩货车在站停留时间通过加快车辆周转来提高车辆的使用效率，缩短运输期限具体做法是：整合运量较小的车站，减少列车作业次数；改善设施增加夜间装卸作业量，特别是专用线提高夜间卸车比重；加强调度组织指挥，合理安排区段内作业，压缩挂空出重时间间隔通过铁路内部作业的优化，调整压缩无效时间缩短货物的运输期限，从而吸引对运输时间较敏感的高附加值货源。

3.4.2怎样开展优质服务铁路运输业应进一步改进和加强铁路客票发售机制，方便旅客出行。