“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告1．前言根据1997年11月27日生效的IMO A.849决议，丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部和中华人民共和国海事局的配合下，完成了本次事故的调查报告。

中国海事局已经明确表示赞成报告的结论和分析。

塞普路斯共和国商船运输部提交的意见放在本报告第13部分-附录中。

2．证据收集2003年5月31日，丹麦ROENNE当地警察在碰撞事故发生4小时后登上了“GDYNIA”轮，他们听取了该轮船长和当班驾驶员的陈述，并收集了该轮驾驶台的相关数据。

丹麦海事调查局分别于2003年6月1日在BORNHOLM和6月3日在COPENHAGEN听取了“富山海”轮船长和当班驾驶员的陈述。

2003年6月3日该轮轮机长也提供了有关该轮的信息。

丹麦海事调查局于2003年6月3日在波兰格丁尼亚听取了“GDYNIA”轮船长和当班驾驶员的补充陈述。

从瑞典海军雷达中心、瑞典海事局、瑞典警察局、国家犯罪调查部门收到了雷达航迹、证人证言和其他一些有关信息。

丹麦海事调查部门从LYNGBY电台取得了事故发生前大约1小时VHF16频道的通话录音。

从丹麦气象学会丹麦海事调查部门取得了当地时间1100时至2100时事故水域的风向、风力、潮汐海流等信息。

3．事故基本要素损害类型：碰撞，”富山海”轮全损事故位置：波恩荷尔姆岛北部的波罗地海北部的波罗地海概位55°21.0′N/014°44.6′E日期时间：碰撞发生在2003年5月31日约1218时（当地时间为UTC+2）。

“富山海”轮于当地时间2049时沉没。

天气情况：能见度良好，视程约10海里，晴，风向西南偏西，风速6m/s。

无人员伤亡。

事故现场海域：4．事故概要“富山海”轮和”GDYNIA”轮碰撞时间大致为5月31日1218时，碰撞地点在波恩荷尔姆岛Hammer Odde 的西北偏北方向，距离约3海里处。

天气晴朗，能见度良好。

由于本报告中分析的原因，两船才发生碰撞。

没有证据表明事故是由两条船舶的航行或操舵设备技术缺陷引起的。

在事故中“GDYNIA”轮船首与“富山海”轮船体左舷呈110—120度碰撞，并造成“富山海”轮大量进水。

碰撞发生之后，“富山海”轮仍然保持漂浮状态，但在随后的几个小时里，船首逐渐下沉。

该轮船长意识到本船有沉没危险，并发出了国际遇险无线电呼救信号。

大多数船员乘坐船舶左舷的救生艇离船，当时船长还在驾驶台。

约1330时弃船，船长和剩余的船员乘坐船舶右舷的救生艇离船。

事故发生后，来自Roenne的救生船、Allinge的引航船和一条瑞典救助船都赶到了出事地点，将船员从救生艇上接下来，并送到了波恩荷尔姆。

船长、大副和一名轮机员被转送到监视船“HAVФRNEN”轮上，以便协助后来的工作。

当天晚上2049时，“富山海”轮沉没。

“GDYNIA”轮在碰撞中船首受损，但仍能航行到位于格丁尼亚的造船厂。

5．船舶资料“富山海”轮“富山海”轮是一条具有双层底和边舱的散货运输船。

一个固定螺旋桨，由驾驶台控制操纵。

根据船舶的操纵特性，该轮在载重状态下全速14.2节。

“富山海”轮证书有效，并具有ISM证书。

该轮于2003年5月15日在荷兰接受了港口国检查，查出4项缺陷，其中两项在离港前已经解决，其它两项为轻微缺陷，对本次碰撞事故没有影响。

驾驶台配备的助航设备：*一台型号为TOKIMEC ARPA的雷达*一台其他雷达（碰撞时没有被使用）*GPS*电罗经*甚高频电话“GDYNIA”轮该轮的推动装置为单车/螺旋桨—齿轮传动。

一个功率为250千瓦的侧推器。

营运航速15节。

2003年4月7日，该轮在波兰的GDYNIA港接受了港口国检查，没有缺陷。

驾驶台助航仪器配备情况：*两台型号为NUCLEUS（6000A）的ARPA雷达*其中的一台雷达在发生碰撞时处于备用状态*一部提供碰撞海域光栅海图的Kelvin Hughes 5000型电子海图数据系统。

*DGPS*电罗经*GMDSS无线电系统适用A1+A2+A3海区6．船员“富山海”轮船长出生于1965年，毕业于大连海运学校，持有船长证书。

1990年做三副，具有一年船长海上资历，在“富山海”任船长两个半月。

在2002年之前该船长有两次航行该水域的经历。

二副出生于1965年，1996年毕业并持有职务证书，从1996年一直任职干部船员。

在“富山海”轮任二副两个半月。

船舶按照最低安全配员证书要求配备船员。

“GDYNIA”轮船长出生于1953年，1993年取得船长资格，持有2001年签发的船长证书。

1990被公司雇佣。

他从1980年至1996年为驾驶员，1996年做船长，2000年第一次在“GDYNIA”轮做船长。

二副出生于1972年，1999年取得资格，持有2001年签发的适任航行值班的船员证书。

从2001年11月起在4条不同的船上任值班驾驶员。

具有14个月的驾驶员资历。

他从2003年5月23日起在本轮工作。

船舶按照最低安全配员证书要求配备船员。

7．事故经过“富山海”轮下面关于事故的叙述以船长和二副2003年6月1日在波恩荷尔姆和2003年6月3日在哥本哈根对丹麦海事调查部门所做的事实陈述为基础。

“富山海”轮于当地时间（UTC+3）2003年5月30日1620时从拉脱维亚的VENTSPILS港启航驶往中国。

“富山海”轮在VENTSPILS港装载化肥65998.92吨。

开航时艏吃水13.57米，艉吃水13.76米（海水密度1.0005）。

2003年5月31日1145时，船长上驾驶台给公司发每日报告。

当时，三副和１名一水在驾驶台。

天气晴朗，能见度良好，风速大约8m/s。

由于在该轮船首左侧有2条小船，船长决定将自动舵改为手操舵。

一部ARPA雷达在使用，雷达显示的GPS船位。

船长和二副共用此部雷达。

船上还装备有另一部雷达，但没有使用。

船上的VHF无线电话开启在16频道。

GPS显示“富山海”轮船舶真航向235度，航速12.7节。

船长在1145时用肉眼并在雷达上观测到后来被证明是“GDYNIA”轮的船舶。

当时“GDYNIA”轮距“富山海”轮7海里，在其左舷，真方位150度。

根据ARPA雷达显示，“GDYNIA”轮航向280度，航速15节。

CPA 0.7海里，将从“富山海”轮船首通过。

二副大约在1150时到驾驶台。

船舶由船长操纵。

三副将“GDYNIA”轮正在接近本船的动态告诉了二副。

当时“GDYNIA”轮距离本船大约6海里，真方位150度。

二副也通过肉眼和ARPA雷达对“GDYNIA”轮进行了观测。

“富山海”轮保向、保速。

保持对“GDYNIA”轮的观察。

1200时，二副通知船长，与“GDYNIA”轮的CPA变为0.4海里，仍将从本船的船首通过。

“GDYNIA”轮与本船的距离变为4海里，真方位152度，航速变为13.8节。

1200时，“富山海”轮船位55°23.2′N—014°50.5E。

1210时，“富山海”轮船长拉汽笛，发出不少于五次的短声警告，对方船舶没有回应。

1213时，船长停车，一直到碰撞前主机都处于停车状态。

从主机停车直到碰撞，“富山海”轮船长连续拉汽笛，警告对方船舶。

当时，“富山海”轮右舷有浅滩，左舷有两条小船，一条白色，一条黑色。

船长因此不得不保持航向，他既不能向左转向或也不能向右转向。

船长和二副在碰撞时都没有注意到本船的速度。

根据船长的经验，“富山海”轮在主机停车后5分钟内速度仅会降低一点。

船长没有使用倒车，主机一直在停车状态。

“富山海”轮在主机停车之后仍保持航向235度。

船长没有向舵工下达新的舵令。

根据船长的经验，该轮在主机停车之后，仍能维持原有的航向。

“富山海”轮船上人员没有听到任何发自“GDYNIA”轮的警告信号。

船长不能确定“GDYNIA”轮从1145时至碰撞前的几分钟是否改变了航向，但注意到CPA发生了变化。

在碰撞前一瞬间，船长站在驾驶台左侧，二副站在接近驾驶台中心线的位置。

根据船长和二副的陈述，“GDYNIA”轮直到碰撞前几分钟，大约2分钟向右转向，在此之前，“GDYNIA”轮一直保持航向和航速。

碰撞发生在当地时间1218时（UTC+2），碰撞地点的GPS 船位为55°20.8′N—014°44.26′E。

“GDYNIA”轮碰撞“富山海”轮左舷的1、2舱之间，碰撞角度大约90度。

船长和二副在碰撞前都没有听到“GDYNIA”轮的任何呼叫，碰撞前双方都没有进行无线电通信联系。

碰撞之后“富山海”轮船长呼叫“GDYNIA”轮。

碰撞后对“富山海”轮的货舱和压载水舱进行了测深。

发现左舷1、2顶边舱，左舷1、2双层底舱和1、2货舱都已进水。

碰撞发生后，船长首先试图将“富山海”轮驶至距离碰撞地点6海里处的浅滩。

他加速至全速，但是船舶无法把定，并一直向左偏转。

船长不得不再次停船。

在1300时以前，船长观察到2舱之前的甲板漫水，艏楼正在下沉。

船长命令船员做好应急准备。

船长意识到船舶处境危险。

1300时，船长通过VHF16频道发布“MAYDAY”信号。

船长命令放下2条救生艇待命。

1335时，绝大部分船员随左舷救生艇离船。

船长仍在驾驶台。

船长命令轮机长关闭所有油管阀门。

所有油路阀门全部关闭，避免污染环境。

水密门也关闭了。

事故发生后，船长通过海事卫星电话与船东进行了联系。

1350时，船长弃船，并随同其他剩余船员通过右舷救生艇离船。

2049时，“富山海”轮沉没。

“GDYNIA”轮下面的叙述是以船长、大副、二副的书面陈述以及2003年6月3日在波兰格丁尼亚对丹麦海事调查部门所做的口头陈述为基础。

当地时间2003年5月30日2325时（UTC+2），“GDYNIA”轮从波兰格丁尼亚港开航驶往英国赫尔港。

从2003年4月14日起，“GDYNIA”轮就往返于波兰的格丁尼亚和英国的赫尔港之间，一周一个班次。

船长已经在这条航线上跑过3个来回，二副也跑过2个来回。

开航后1小时，船长离开驾驶台。

驾驶台值班安排如下：大副：18-24时二副：00-04时大副：04-08时船长：08-12时二副：12-18时2003年5月31日0755时，船长上驾驶台接大副班。

在接下来的4个小时里非常平静，没有任何非常的情况发生-航行和船舶技术性能保持正常。

二副在1154时上驾驶台。

天气晴朗，能见度良好，风向西北偏北，风力3-4级，海况2-3级。

船舶接近HAMMER OBBE/BORNHOLM北部的航路点。

船舶使用自动舵航行，陀螺罗经航向281度。

船舶对地速度13.8节。

1200时，船长将DGPS船位55°19′5N/014°51′0E标注在英版958号海图上，并且记录到了航海日志上。

船舶的两部雷达（ARPA 10cm）中的一部在使用。

雷达采用北向上，相对运动显示方式，使用6海里量程。