（说明：报告不得作为民事纠纷、刑事和行政诉讼的证据）威海“10·30”“MENARO”轮与“津汉渔04856”船碰撞事故调查报告一、事故概况和调查情况（一）事故简况2016年10月30日0144时许，WATERWAYS SHIPPING LIMITED所属的利比里亚籍散货船“MENARO”轮（以下简称M 轮，载运69200.115吨大豆）由新加坡驶往丹东途中，与天津汉沽营城渔业有限责任公司所属天津籍钢制渔船“津汉渔04856”船（以下简称J船）在成山头以东约50海里处（37°15′.4N、123°45′.9E）发生碰撞。

事故造成J船沉没，6名渔民失踪；M 轮球鼻首8.5米到10.1米高度处钢板凹陷变形、13米水线位置处擦伤。

构成较大等级水上交通事故。

（二）事故调查情况事发后，山东海事局成立事故调查工作组（详见附件1）对事故开展调查取证工作。

经调查，共取得调查询问笔录17份、船员事实陈述3份, VDR数据资料1份，水上交通事故报告书1份，事故现场勘验记录1份，水下探摸录像及报告各1份，LR 检验证书1份，油漆样品4份，船舶证书及文书复印件、船员证书复印件、船舶图纸资料等相关资料若干。

（三）报告中英文缩写VDR：VOYAGE DATA RECORDER 航行数据记录仪PSC：PORT STATE CONTROL 港口国监督DOC：DOCUMENT OF COMPLIANCE符合证明SMC：SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE安全管理证书AIS：AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 自动识别系统GPS：GLOBAL POSITIONING SYSTEM 全球定位系统VHF：VERY HIGH FREQUENCY 甚高频VTS：VESSEL TRAFFIC SERVICE 船舶交通管理系统CPA：CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇距离TCPA:TIME TO CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇时间ARPA：AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS 雷达标绘仪MMSI：MARITIME MOBILE SERVICE IDENTIFICATION 海上移动业务识别码二. 船舶、船员和安全管理情况（一）船舶概况该轮法定证书（详见附件8）齐全有效。

渔船证书资料（详见附件9）齐全有效。

（二）船员配备情况1.M轮M轮本航次配备船员19人（详见附件2），船员适任证书齐全有效，船员配备符合该轮《船舶最低安全配员证书》的要求。

事发时该轮船长、二副和一名值班水手在驾驶台值班，船长负责指挥船舶。

船长：KONEEY SERGEY,俄罗斯籍，1957年7月20日出生，2016年8月11日换发船长证书，证书编号：1010109194，有效期至2021年6月9日。

该轮船长有23年船长资历，2016年9月2日在美国新奥尔良上本船担任船长职务。

大副：MARUSHEVSKIY ALEXANDER,俄罗斯籍，1976年6月5日出生，2013年7月30日换发船长证书，证书编号：2020108864，有效期至2018年6月11日。

二副：ASOY KENNETH JOHN,菲律宾籍，1988年9月11日出生，2011年取得二副适任证书，2015年11月11日换发二副证书，证书编号：36-14009,有效期至2020年10月15日。

2016年1月6日起到该轮任职三副职务,8月在M轮提升任职二副。

值班水手（AB）：CHARLES ANDREW M.IRANDA,菲律宾籍，1985年7月6日出生，适任证书取得时间2014年7月4日，证书编号：25-43925。

2016年10月21日自新加坡上本船任职值班水手。

轮机长：NEPOMILUEV SERGEI,俄罗斯籍，1963年5月10日出生，2016年6月23日换发轮机长证书，证书编号：1035508757，有效期至2021年5月31日。

大管轮：SOKOLOV OLEKASANDR,乌克兰籍，1989年1月19日出生，2016年6月23日换发大管轮证书，证书编号：36-32025，有效期至2021年6月23日。

2.J船J船配备船民11人（详见附件3），其中3人（船长、大副、轮机长）持有有限航区200总吨－未满500总吨大副证书，1人（大管轮）持有有限航区250千瓦－未满750千瓦大管轮证书，其它船员持有渔民证。

该船船员配备不符合《中华人民共和国渔业船员管理办法》的相关规定。

事故发生时该船大副（事故发生后失踪）在驾驶台值班。

（三）航次情况1.M轮2016年9月3日，M轮装载69200.115吨大豆（受卸货港中国丹东港13米吃水限制，船舶没有满载）驶离装货港美国新奥尔良港，离港艏艉吃水分别为13.16米、13.97米。

2016年10月21日新加坡加油后驶往丹东港，离港艏艉吃水分别为12.94 米、13.16米。

10月30日事故发生后抵威海港接受调查时，艏艉吃水分别为12.99米、13.02米。

该轮2016年8月30日在美国BONNET CARRE锚地接受PSC检查，检查结果为零缺陷。

2.J船2016年10月26日，J船与二船“津汉渔04857”自石岛港出发驶往76渔区附近作业。

10月29日2300时许，该船在76渔区起网完毕后与二船一起返回石岛港。

事故发生时，J船正在航行途中。

（四）管理情况1.M轮M轮管理公司MARLOW NA VIGATION Co.LTD于2014年10月24日取得DNV GL船级社签发的DOC（符合证明），证书有效期至2017年9月19日。

M轮于2016年7月8日取得LR 签发的SMC（安全管理证书），证书有效期2021年7月7日。

2.J船2014年12月20日，天津市汉沽营城渔业有限责任公司与肖建洪（身份证号370633************）签订船舶租赁合同（详见附件4），将所属J船与二船“津汉渔04857”租给肖建洪经营，租赁期自2015年1月1日起至2017年12月31日。

船舶日常管理与船员配备等均由肖建洪负责。

三、事故水域的通航环境情况（一）天气海况2016年10月29日1600时威海气象台发布的天气预报：今天夜间，黄海北部，多云，北风5到6级，中浪中涌。

据M轮当事船员陈述及该轮VDR回放显示，事发前后，偏北风，风速8到12节。

M轮航海日志记载，30日0000时，二副接班时能见度良好，中浪中涌。

据M轮当事船员陈述，事发时间前后能见度良好，能见距离大于8海里。

据J轮对船“津汉渔04857”船长陈述，事发前后，该水域微风，无涌浪，能见度良好。

因此，调查组认定事故发生时，事发水域偏北风3到4级，能见度良好。

（二）通航环境情况船舶碰撞地点位于成山头以东约50海里处，该区域为黄海海域重要的渔场，附近从事捕捞渔船较多（参见图一）。

图一0144时许M轮电子海图显示交通流情况四、证据分析（一）碰撞事实的认定1.接警信息：10月30日0228时许，威海市海上搜救中心办公室接到“鲁荣渔59907”船东报警：其渔船在航行过程中，获悉“津汉渔04856”在概位37°18′N、123°45′E（成山头以东约50海里）处与一艘利比里亚籍商船（MMSI码636017171）发生碰撞，碰撞造成“津汉渔04856”沉没，船上11人落水，5人获救，6人失踪。

2.VDR回放数据：M轮VDR数据显示，在10月30日0144时许（位置37°15′.3N、123°45′.9E，艏向338度）曾大幅度避让渔船，雷达标绘显示该渔船此时距离M轮0.14海里，方位342度。

考虑到M轮驾驶台（雷达天线位置）距离船艏约为199.898米，因此推断此时两船发生碰撞。

0147时，VDR记录的VHF 语音信息中就有人在用中文在喊利比里亚货船。

而且0144时M 轮船艏位置与事故渔船报警概位（37°18′N、123°45′E）接近，M 轮MMSI码636017171及利比里亚籍船旗，也与遇险渔船对船（津汉渔04857）船长所描述的信息一致。

3.电子海图记录：M轮两台电子海图历史记录均显示，在0143-0144时，M轮船舶动态发生大幅度改变（参见图二），其中航速由12.1节降为10.1节，航向由004度变为333度。

推断该航行状态的大幅度改变是由于紧急避让J船所导致。

图二电子海图记录4.现场勘查记录：经现场勘查，在M轮球鼻艏水线（艏吃水12.94米）位置附近，存在新鲜的刮擦痕迹。

经对艏尖舱内部进行勘查发现（参见图三），在该轮球鼻艏水线以下位置发现存在凹陷和油漆松动迹象。

另经对该轮水下探摸发现（参见图四），在球鼻艏中间，水下2-3米处有集中伤痕，伤区约2平方米，有3-4处伤痕及凹陷。

图三艏尖舱内勘察照片图四水下探摸录像记录综合上面分析，认定M轮与J船碰撞事实成立。

（二）逃逸行为的认定1.经调查询问，M轮当事船员均在事故发生的时间段内未感觉到声响、震动等异常现象。

J船获救船员声称碰撞发生后，渔船并未立即沉没。

M轮值班船员称，J船让过后，仍观察到J船灯光，后因避让附近其他渔船,就没有对J船进行跟踪关注。

因此不能排除值班人员并不获知发生碰撞并导致J船沉没事实的可能性。

2.经VDR回放显示，在事故发生时间段内，VDR未收集到与船舶碰撞事故相关的对话。

3.考虑到M轮与J船之间的动量情况，不能确定在两船发生碰撞时，一定会产生足以使人明确感知到的震动或声响。

4.M轮在接收到VTS中心指令后，及时保存了VDR数据，并返回指定水域参与搜救。

且经调查，该轮并无篡改法定记录及人为关闭AIS的行为。

5.2016年11月9日，本起事故调查专家论证会在山东海事局召开并形成专家意见（详见附件7），与会专家一致认为现有证据不能认定M轮肇事逃逸。

根据交通运输部海事局《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》中有关认定肇事逃逸船舶应综合考虑的因素，并结合专家论证意见，不能认定M轮存在逃逸行为。

（三）碰撞要素的分析1.船舶碰撞时间。

2016年10月30日0144时（北京时间），认定理由如下：根据M轮VDR数据显示，在10月30日0144时，M轮船位37°15′.3N、123°45′.9E，艏向338度，航向000度。

此时渔船雷达物标距离M轮0.14海里，方位342度。

考虑到M轮雷达天线距离船艏约为200米，因此推断此时两船发生碰撞。

2.碰撞位置。

根据上面对碰撞时间的分析，考虑到船舶尺度和AIS天线的位置情况，推断碰撞位置为37°15.4′N、123°45.9′E。

3.碰撞部位和角度。