B2、倒档制动带，固定前架后圈。
B3、超速档制动器，固定前太阳轮。 F0、2-1单向离合器，B0工作时单向锁止后 太阳轮。 F1、输入单向离合器，C1工作时单向将动力 传递到前太阳轮。 F2、三档单向离合器，C2工作时单向将动力 传递到前太阳轮。
一档动力流程简图
C1、F1工作将输入轴的动力传递到前太阳轮，车辆没 有行驶可将后架前圈看为固定元件；这样经过前行星排减 速后传递到后行星排的齿圈，B0、F0工作将后排太阳轮单 向锁止，这样动力又经过后排行星架再次减速后传至差速 器。
稳定状态适配


动力控制模块PCM 监视换高档后自动变速器输入 轴AT ISS 传感器和车速传感器VSS ，来决定锁止 离合器滑动量。如果检测到更多的滑动，动力控 制模块将调节压力控制PC 电磁阀的电流以增加管 路压力，维持指令齿轮的合适的齿轮传动比。 变速器适应压力TAP 被分为13 个单位，称作单元。 单元被标为4 到16 。每个单元代表一个给定扭矩 范围。变速器适应压力单元4 是最低可适应的扭 距范围；变速器适应压力单元16 是最高的可适应 的扭距范围。变速器适应压力单元显示零或负数 是正常的，这说明动力控制模块把管路压力调整 在或低于标定最低压力。
超速档动力流程简图
C3离合器工作将输入动力传至前架后圈，B3制动器工作将 前太阳轮固定，这样前圈直接将动力输出至差速器。由于动 力传递直接由前排实现，而且行星架作为主动元件，因此就 形成了超速档的速比。
3位三档动力流程简图
当选档杆至于3位，档位进入三档时，连接前太阳轮的 动力不但由C2、F2完成同时又有C1、F1来参与，这样更有效 的将输入轴的动力传递到前太阳轮，输出仍是1:1的直接档。
输入离合器
输入离合器壳体 同时又是2档离合器 鼓。前端与输入链 轮相连，输入离合 器结合工作时，驱 动输入单向离合器 的外座圈，单向离 合器内圈与前太阳 轮相连，这样就把 输入动力传递到前 太阳轮。
输入楔块式单向离合器
输入单向离合 器外座圈与输入离 合器内摩擦片相连 接，内座圈通过花 键与前太阳轮相连， 当输入离合器工作 时（可视为固定 时），太阳轮只能 逆时针旋转，顺时 锁止。
二档动力流程简图
C3离合器工作直接将动力传至前架后圈，这样在后行星排齿圈 作为主动元件，B0、F0共同将后太阳轮单向锁止作为固定元件， 后架经过一级减速形成二档速比，动力直接在后行星排实现。
三档动力流程简图
C2、C3、F2同时工作，输入动力同时传至前架后圈和前太 阳轮，这样就形成1:1的直接档。虽然B0工作，但此时行星排 所有部件都在作逆时针旋转，而单向离合器F0恰恰允许后太阳 轮逆转。
三档离合器
三档离合器前 端通过花键与传动 链轮（输入）相连 接，内摩擦片与三 档单向离合器外座 圈相啮合，单向离 合器内座圈通过花 键与前太阳轮相连， 当离合器工作时， 就会将输入动力传 递到前太阳轮。
三档楔块式单向离合器
三档单向离合器锁 止时，用以驱动前排太 阳轮或锁定太阳轮转速。 外座圈与三档离合器相 连，和输入单向离合器 共内座圈，内座圈通过 花键与前太阳轮相连接。 当三档离合器工作时 （相当于固定时），允 许太阳轮顺转逆时锁止。
1、换档正时控制（包括各档速 比计算） 2、油压控制 3、变扭器锁止离合器接合与释 放控制
传感器与信号发生轮齿之间的 间隙为：0.27-1.57mm 在20°C 时传感器电阻值应在1650–2200 欧姆之间，输出电压 将随车速变化，从100 转/分时的0.5 伏特交流电变到6000 转/ 分时的200 伏特。
电控单元的适配功能

4T65-E 变速器使用管路压力控制系统它能
适应管路压力来补偿下述部件的磨损



• 离合器纤维板 • 弹簧和密封件 • 制动带
动力系统控制模块保留有下列变速器适配 系统的信息：

换高档适配1-2 2-3 和3-4


动力系统控制模块PCM 监视自动变速器输入轴转 速AT ISS 传感器和车速传感器VSS ，来判断何时 选择高档操作开始及何时完成。 动力系统控制模块测量选择高档的时间。如果换 高档的时间大于标定时间，动力系统控制模块然 后调整压力控制PC 电磁阀电流，在相同扭距范围 时的下一次换档增加管路压力；如果换高档时间 小于标定值，动力系统控制模块将为相同扭距范 围的下一次换档降低管路压力。
清除变速器适应压力TAP

更新变速器适应压力TAP 信息是动力控制模块PCM 读出功 能设计，以维持合适的换档时间的。变速器适应压力信息 不推荐重设臵，除非下述修理中的一个已经完成：


• 变速器大修或更换 • 施加或释放部件（离合器、制动带活塞、伺服）
进行维修或更换 • 直接影响管路压力的部件或总成进行维修或更 换。
1位一档动力流程简图
当选档杆至于1位变速器执行一档时，主动元件不但有C1、 F1参与工作同时又有C2、F2来参与工作，这样就具有可靠的动 力连接；在后排不但有B0、F0来单向固定后太阳轮，同时由于 B1工作会将后太阳轮牢牢锁住，这样就形成了具有发动机制动 的一档。
R档动力流程简图
当选档杆臵于R位时，输入动力由C1、F1传至前太阳轮，在 前排由于B2制动器工作将前架后圈固定，这样动力输出直接在前 排实现；在前排由于行星架作为固定元件，因此就形成了齿圈反 向输出的倒档速比。
手动2-1（低速档）制动带
低速档 制动带在手 动1、2档时 工作。工作 时直接将后 太阳轮抱死。
1-2滚柱式单向离合器
前进低档单向离合器在1、2档时锁止，在3、4 档滑转。外座圈就是后太阳轮，内座圈是前进档制 动带的制动鼓。当前进档制动带工作时，后太阳轮 只能逆时针旋转顺时锁止。
前进档制动带
当前进档制动带工作时，固定单向离合器的内 座圈（前进档制动带制动鼓），后太阳轮只能逆时 针旋转顺时锁止。
油泵泵体侧油道
管道压力
反馈压力
油泵泵盖侧油道
管道压力
反馈压力
ATF油液
油泵阀体侧油道
管道压力
反馈压力
ATF油液
壳体油道
管道压力
反馈压力
ATF油液
变扭器及润滑 油压
壳体盖侧油道
管道压力
反馈压力
ATF油液
变扭器及润 滑油压
壳体底部油道
管道压力
ATF油液 变扭器及润 滑油压
“1-2”、“2-3”档蓄能器壳体油道
至100km/h以下时允许将选档杆臵于此位臵。
1－提供最大的发动机制动功能；只有在车速降
至60km/h以下时允许将选档杆臵于此位臵。
4T65-E机械部件的组成
带电子控制锁止离合器的 变扭器 可变排量的的叶片油泵 传动链和传动链轮总成 三个多片离合器 一个多片制动器和三个带 式制动器 一个滚柱式单向离合器和 两个楔块式单向离合器 一组串联式行星齿轮机构 终端传动件和差速器总成 液压控制单元
输入轴转速传感器（ISS）电路
油温传感器
油温传感器（TFT）是一个负温度系数的热敏电阻，与变速 器内部线束一同安装在阀体上，为动力控制模块提供与变速器 油温度有关的信息。 传感器的内部电阻会随变速器油液的工作温度变化而变化， 动力控制模块发出一5 伏参考信号给变速器油温传感器，动力 控制模块测量电气电路中的电压降。较低的油液温度会使油温 传感器产生较高的电阻同时产生较高的电压信号；动力控制模 块测量该电压值将它作为一个输入信号以帮助控制管路压力、 换档指令和TCC 的接合。当变速器油温达到130°C 时，系统 进入热模式，在热模式下，TCC在3档和4档时总是处于接合状态， 并且将换档时间提前，以降低变速器工作温度；当PCM检测到变 速器温度低于120°时，热模式解除。
变扭器的组成
4T65-E 变扭器为四元件综合式变扭器：
泵轮、涡轮、导轮及锁止离合器。
侧面油底壳螺栓识别
下油底壳螺栓识别
壳体盖螺栓识别
油泵螺栓识别
阀体固定螺栓识别
油泵
四档制动器
四档制动器钢片与变速器壳体相连，摩擦片 与四档轴相连，四档轴通过花键与前太阳轮相连， 制动器工作时固定前排太阳轮实现超速传动。
蓄能器盖隔板油道
“1-2”、“2-3”档蓄能器油道
手动2-1制动器带伺服盖油路
从动链轮支座管道油路
油泵驱动轴和驱动链轮支座间油道
油路分配
阀体1
阀体2
阀体单向球位置识别
电控系统的组成
部件阻值
动力系统控制模块（PCM）
4T65-E自动变速器利用动力系统控制模
块（PCM）进行电子控制，PCM将发动机控 制模块（ECM）和变速器控制模块（TCM） 合二为一，能够对发动机和变速器进行统 一控制，取消了ECM和TCM之间的外部通讯 线，不但提高了可靠性，还使控制更加精 确。PCM位于空气滤清器壳下面。
车速传感器（VSS）电路
输入轴转速传感器（ISS）
输入轴转速传感器ISS也是一个磁 电式传感器，主要记录涡轮轴转速 信息。PCM利用该信息进行
1、管路压力控制 2、换档模式和变扭器锁止离合器 接合与释放控制 3、齿轮传动比和变扭器锁止离合 器滑动量的控制
传感器与信号轮之间的间隙为： 0.08-2.12mm 在20°C 传感器阻值应在820–1020欧姆之间。输出电压将随车 速变化从300 转/分的最低0.5 伏特变到6000 转/分时的200 伏 特。
使用故障诊断仪来重臵变速器适应压力值，将消除所有读 出单元中的记忆值。其结果是，动力控制模块需要重新读 出变速器适应压力值。在变速器适应压力读出后，变速器 性能会受到影响。更换动力控制模块或变速器时，更换动 力控制模块也必须重新读出变速器适应压力。
车速传感器（VSS）
车速传感器VSS是一个磁电式传 感器。PCM主要利用该信号进行：
倒档制动带
倒档制动带工 作时将二档离合器 壳固定住，二档离 合器壳通过2档驱 动套/R档制动套和 前架后圈连接，这 样就相当于将前行 星架固定实现倒车 功能。