常规公交与地铁的空间关系和布局模 式
常规公交与轨道交通的空间关系主要有:共线式、平行式、相交 式和混合式四种
常规公交与地铁的空间关系和布局模式
总体定位： 地铁在整个公共交通中起主骨架作用,承担城市大运量的客 运交通出行。 常规公交主要作为地铁的辅助交通方式。 线路的布局：
地铁线路尽量增加在市区的辐射范围,以服务主要客流走廊 和集散点为主旨。 接驳公交作为地铁线网的补充,其线路主要是垂直或相交轨 道交通线路,以弥补地铁路线服务的盲点, 减少公交线路与 轨道交通的重复设置。
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公共交通与地铁的接驳
公共交通与地铁的接驳
接驳地铁的现状及意义 地铁及常规公交的特性、功能定位 常规公交与地铁的空间关系和布局模式 接驳公交线路的调整与规划
北京市接驳场站的分析
城市交通发展现状
公共交通结构不合理 机动车逐年成倍增加 城市道路资源有限
城市交通拥堵
城市交通发展现状
原则1
原则2
原则3
原则4
接驳线路 布设在轨 道交通两 侧,更方 便的提供 接驳服务。
按照最短 距离布设 线路,线路 走向与客 流流向一 致,使接驳 线路的效 率最大化。
尽量保证 接驳公交 线路客流 量分布均 匀,充分 利用接驳 车辆。
避免公交 服务盲区, 结合土地 利用情况 进行线路 布设。
北京市接驳场站的分析
地铁的缺点
建设成本高,可达性 较差, 运营和维修 成本都较高。
地铁的功能定位
作为公共交通体系中的骨干网络，在公共交通系统中也起着主导作用, 连接城市重要交通枢纽、商业中心、大型生活区等客流量大的场所。 是城市交通走廊和客流量大的区域选择的最佳交通方式，能解决城市 中长距离的客流量密集的交通出行。
地铁及常规公交的特性、功能定位
大城市地铁的大规模建设
接驳地铁的现状
接驳 现状
缺乏与其他公共交 通方式的有效配合， 导致居民利用地铁 出行的不便，郊区 车站的周边常规公 交线路相对较少， 发车频率低,缺乏 与地铁的接驳和集 散的线路。
,
缺乏与其他公共交 通方式的的合理规 划和调整，导致常 规公交与地铁在城 市中心区平行重复 的情况较为普遍, 衔接仍考虑不足, 两者之间缺乏高效 率的通道设施。
我们将地铁站分别进行了聚类分析,将这些车站分为5类:
①市中心区交通服务范围较大的车站,简称A类站；
②市中心区交通服务范围较小的车站,简称B类站；
③外围地区交通服务范围较大的车站,简称C类站；
④外围地区交通服务范围较小的车站,简称D类站；
⑤城市轨道交通线路尽端车站,简称E类站。
北京市接驳场站的分析
各类车站的各种接驳方式的比例结构
车站类别 A类 B类 C类 步行 29.2% 55.6% 27.2% 公交 53.5% 30.9% 50.7% 出租车 3.4% 3.9% 7.6% 自行车 10.6% 6.8% 6.4% 其他 3.3% 2.2% 8.1%
D类
E类
51.9%
20.6%
28.2%
53.6%
6.8%
4.9%
6.2%
9.5%
公交的优点
站点和线路灵活,更改线路 或调整站点容易;投资成本 和运营成本相对较低;可达 性强。
公交的缺点
车速低,准点率差,车内 环境和安全性都相对较 差，占用了大量道路空 间。
公交的功能定位
常规公交则以中短途运输为主，定位应考虑片区的覆盖范围，为片区 内的居民出行提供便利。减轻地铁部分路段的运营压力, 增大地铁的 可达性,增强地铁的吸引范围,为城市提供多层次的公共交通服务。
常规公交与地铁的空间关系和布局模 式
城市公共交通体系中,常规公交和地铁布局模式主要有三种模式常规公 交和轨道交通无序的竞争模式，常规公交支持轨道交通完全一体化模 式和常规公交与轨道交通平衡一体化,如图所示：
接驳公交线路的调整与规划
另行安置
线路调 整方法
ห้องสมุดไป่ตู้
新增加密
走向调整
站点调整
接驳公交线路的调整与规划
地铁的社会经济效益得不到充分发挥
接驳地铁的意义
线路衔接
交通一 体化
改善交 通状况
线路布设上 相互衔接,使 两者发挥自 身的优势,相 互弥补劣势
形成高效的 公交系统， 发挥公共交 通的综合效 益。
优化了公共 交通结构， 实现城市交 通系统的可 持续发展。
地铁及常规公交的特性、功能定位
地铁的优点
运输效率高、节约出行的时 耗、舒适度指标高;安全性 高,事故率较低;准点率高, 服务范围广、载客量大。
6.9%
11.1%
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新修道路
限号禁行
拓宽道路
解决方案
摇号控车
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调整公共交通结构
国内外研究表明,调整优化城市交通结构是解 决城市交通问题最有效的途径之一。
城市公共交通发展现状
方便灵活的常规公交是公共交通方式 中最普遍、也是首选的公共交通方式。
城市规模的不断发展,运输能力有限的 常规公交越来越不能满足大城市的公 共交通需求。