LKD1-H2型既有线列控中心系统简介
--------------------------------------------------------------------------------
系统概述
LKD1-H2型既有线提速区段列控中心系统是根据铁道部颁发的《既有线200km/h车站列控中心技术条件(暂行)》，结合我公司多项自有技术和多年来在控制领域的研发经验自主研发的铁路信号安全控制系统。

该系统是铁路列车控制的核心设备。

开行动车组，实现提速至200km/h，是第六次大提速的重要标志。

为实现这一宏伟目标，电务部门要对开行200km/h动车组区段实施列控地面设备的技术改造，既需要和CTC/TDCS、计算机联锁/6502电气集中、微机监测等既有系统接口，又需要增加地面电子单元（LEU），点式应答器等新设备，而列控中心系统作为地面设备的总负责系统，既需要和既有系统接口，又是地面电子单元和点式应答器设备的控制中心，所以列控中心系统是中国列控系统CTCS-2级标准中的核心安全设备。

列控中心的特点及功能
车站列控中心是一个在列控系统中连接各个控制系统的起到纽带作用的安全型设备。

查看列控系统设备结构图。

LKD1-H2型车站列控中心系统是既有线提速CTCS-2级信号设备中的重要部分,它为车载设备保证行车安全提供信息来源,CTCS-2级要求列控中心的设备安全完善度等级（SIL）达到4级,对铁路运输而言,列控中心的整体功能是“生命攸关的”，对安全是“苛求的”，设计必须是“故障-安全”的。

为了满足上述要求，LKD1-H2型列控中心系统采用了合适的体系结构；对设计生产的环节进行了有效的控制。

可以保证系统的安全性、可用性、可靠性和可维护性。

LKD1-H2型车站列控中心是CTCS-2级列控系统的一部分，是一个新设备，目前版本的设备是针对既有线200km/h提速区段的需求开发，主要用于既有线提速200km/h线路，设备置于车站信号楼，属于车站设备，每站配备一套车站列控中心，各车站的列控中心设备之间没有通信相连。

车站列控中心的主要功能是向车载ATP设备提供控车有关的信息。

详细功能描述〉〉〉
系统主要技术指标
1.可靠度指标：可引起系统功能降级或失效的MTBF不小于4×107h，不会导致系统功能降级或失效的MTBF不小于105h。

2.安全完善度等级（SIL）4级，故障率不大于10-9。

3.信息传输应遵循ITU-T建议的通信协议和通信方式。

4.安全信息及其传输，信道编码和信源编码皆采用冗余校验编码方式，错误概率不大于10-10。

5.全面遵守IEC62236标准中有关电磁兼容性的规定。

6.系统的接地电阻值不大于1Ω。

7.系统供电为I级负荷。

8.工作环境温度-5～40℃
9.湿度不大于90%（不结露）
10.大气压力为74.8～106kPa。

11.机房装饰满足GB-2887 B级标准
LKD1-H2型列控中心系统核心--2乘2取2计算机平台
列控中心属于铁路信号安全电子系统，必须符合IEC61508标准SIL4级的要求，即安全完善度等级达到4级，才能满足其对安全性和可用性的要求。

目前国际上主流的安全系统采用3取2系统和热备2取2系统两种体系结构。

基于铁路信号系统高安全性及高可靠性的需求，和利时公司在公司现有4机系统的基础上研制了新的满足安全性、可用性，可靠性和可维护性的2乘2取2列控中心系统平台。

详细平台体系结构图。

LKD1-H2型列控中心硬件系统构成
列控中心系统硬件集成在一个600（宽）*800（深）*2206（高）的19英寸标准机柜中，包括电源机笼TM413；切换面板；主控机笼TM410；通信机笼TM414A；17英寸液晶显示器；两个LEU机笼；2个UPS电源；空开、防雷、保险、DB端子、变压器等设备。

详细介绍〉〉〉
LKD1-H2型列控中心与外部接口
列控中心与CTC（分散自律、调度集中系统）、CIS（计算机联锁系统）、RSS（微机监测系统）、TDCS(铁路行车指挥系统)、LEU（应答器地面电子单元）保持实时通信。

由于列控中心及CTC、CIS、LEU均为双系系统，且切换逻辑相互独立，因此只有采用4通道冗余通信方式才能满足通信双方任意联系的有效通信。

详细介绍〉〉〉
LKD1-H2型列控中心系统软件构成
列控中心软件包括列控功能软件、维护终端软件、工程辅助设计软件、脱机仿真测试软件四个软件包。

其中列控功能软件是运行于列控中心主机柜内，实现列控中心所有通信和控制功能的核心软件；维护终端软件运行于机柜中的维护终端微机，用于记录列控中心运行情况并实时显示；工程辅助设计软件、脱机仿真测试软件属于列控系统辅助支持软件用于列控中心的数据准备及测试。

详细内容可直接点击连接。

LKD1-H2型列控中心的工程实施
列控中心工程实施分为4个步骤，1、系统配置参数配置，根据站场规模配置相应的列控中心硬件并在主机中做相应设置；2、站场静态数据准备，利用工程辅助设计软件，绘制站场平面图生成等数据；3、数据仿真测试，验证系统配置及静态数据的正确性；4、产品发运及现场安装调试，完成列控中心与相关系统的接口连接，进行单项功能及综合应用的调试。

LKD1-H2型列控中心的工程实施流程图。

LKD1-H2型车站列控中心功能描述
一套车站列控中心的标准配置是控制两个LEU，4个有源应答器，有源应答器一般安装于车站的进站口和出站口处。

和列控中心所安装车站相关的所有有源应答器报文都存储在列控中心中，由列控中心实时选择。

车站列控中心的主要输出有两类：一是通过LEU向有源应答器实时发送报文；二是向联锁设备实时发出进站信号机降级显示条件；
车站列控中心的输出还包括向铁路信号微机监测设备发送维护有关的信息。

车站列控中心的主要输入信息有两类：一是CTC/TDCS列车调度系统发送的临时限速命令；二是车站联锁系统发来的进路信息。

这两部分信息都被用做选择合适报文与生成控制进站信号机降级的条件。

车站列控中心的输入信息还包括车站站场静态信息等。

1、接收调度命令
列控中心从TDCS分机或CTC自律机获得临时限速信息，包括起点里程、长度、速度等，临时限速的命令下发采取命令-应答方式，调度中心发出临时限速命令后，和列控中心进行命令交互，列控中心向调度中心发出确认命令的信息后，临时限速命令下发完成。

列控中心严格执行调度系统下发的临时限速命令；临时限速的取消必须由值班员下达命令，否则列控中心将一直执行临时限速命令，如在未取消之前下达新的临时限速命令，列控中心将会向调度中心报告“限速区已存在”错误。

2、接收进路信息
从车站联锁系统获得车站进路状态信息，包括接发车进站、通过进路及信号机状态等。

有关进路的信息均为实时信息，联锁系统和列控中心不断的交互有关进路的信息，从而保证向应答器发出的报文中有关进路的信息符合车站进路的当前情况。

3、发送应答器报文
列控中心保存应答器报文的唯一序号用作寻找报文的索引。

列控中心根据命令的条件选择对应的报文，发送给相关的应答器。

4、发送信号降级命令
根据需要，向车站联锁设备输出进站信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁系统完成控制及驱动。

5、向车站微机监测设备提交运行状态
列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器、LEU及其通道监测，自动向车站微机监测设备传送相关信息。

微机监测设备将列控中心的系统运行状况作为历史记录存档，为列控中心和相关系统的运行提供了故障诊断和维护依据。

2乘2取2的平台分为列控逻辑层和通信接口层两部分，其架构优点如下：
●满足了“一系工作，一系改造”的需求。

●满足安全性要求
●IO层是智能IO层，具有二取二表决功能，输入与输出的关键数据，二取二通过之后才会被主控程序使用。

LKD1-H2型列控中心系统构成
3.2.1列控中心主机柜结构
1. 机柜外形尺寸：
600（宽）*800（深）*2206（高）。

高度方向尺寸包括：
l 底座尺寸131mm；
l 橡胶垫厚度10mm；
l 机柜框架高度1990mm；
l 风机尺寸75mm。

2. 列控中心机柜铭牌粘贴于机柜正门上方位置。

3. 机柜正面结构，从下到下依次为：
l 电源机笼TM413；
l 切换面板；
l 主控机笼TM410；
l 17英寸液晶显示器；
l 通信机笼TM414A；
l 两个LEU机笼；
l UPS电源；
l UPS电源；
l 空开、防雷、保险、DB端子、变压器。

4. 列控中心机柜内的配线按照铁路信号机房内机柜配线的标准完成，信号线和电源线要分开捆扎，保证线横的走向水平，竖的走向垂直，并且接线正确无误，接点牢固无飞刺、虚焊。

线号清晰、方向一致无错误。

线束整齐美观，捆扎结实，扎带捆扎有一定的规律，布局合理。

接地线牢固，母线安装牢固，色标正确。

配线符合设计要求。

5. 列控中心的标准配置为一个机柜2个LEU，支持4个点式应答器。

预留两个位置，可根据站型需要配置4个LEU，支持8个点式应答器。

更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)。