船舶碰撞案例案例概述2003年5月2日2332时，A轮82航次在天津新港装载后离港，驶往印尼雅加达。
航行途中，于5月5日约1111时，位置：30°21'.6N/123°00'.6E，雾中与B 轮发生碰撞。
5月5日0805时，能见度1.5nmile，A轮航向180°，航速11.5kn。
A轮三副接班后，发现能见度不好，通知水手叫船长。
0806时船长上驾驶台指挥，通知机舱备车，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，两部雷达，两部VHF，改手操舵。
但未派人瞭头。
A轮三副回忆讲，从0806时至1050时，在右前方远距离处有几艘渔船外，航行一切正常。
A轮船长在1050时，从ARPA上发现右舷距离9nmile处，有一般大船(B轮)，DCPA 为1.3nmile，经过自动标绘，B轮航向000°，航速约15.1kn。
1100时能见度下降到0.5~1nmile，船长命令三副加强，瞭望。
约1104时，A轮船长从雷达观察：与B轮相距3.8nmile，DCPA仍为1.3nmile。
于是用英语在VHF16频道呼叫来船(B轮)协调避让，但无回答。
此刻A轮船长为避开右前方的渔船和增加与来船(B轮)之间的横距，即命令由180°改驶177°，后又改驶168°。
接着再次用VHF呼叫B轮，但仍无回答。
约1108时，A轮船长在雷达上观测右舷的来船B 轮相距1nmile时(注A轮从1104时与B轮相距3.8nmile到1108时距离1nmile，时间和距离不吻合)，发现B轮突然向右转向，向A轮右舷逼近，此刻A轮船长继续在雷达上观测，还未立即采取措施。
约1109时，A轮三副告诉船长：右舷有船影了，船长跑到右舷，看到了来船B轮，命令舵工左满舵，拉汽笛警告。
10秒钟后，在雷达上观测B轮DCPA为零，立即叫停车。
约1111时，B轮右船首与A轮右后部成80°左右的角度撞向A轮NO.4舱右后部位。
碰撞时，A轮的船首向是145°。
2事故分析两轮在保持正规，瞭望方面均有过失2.1．A轮和B轮是在雾中相互看不见水域中航行相遇致有构成碰撞危险，应执行《国际海上避碰规则》(简称《规则》)第19条两船均负有同等的避让责任和义务。
雾中航行应派出瞭头人员，应配备专职雷达观察员(通常由值班驾驶员担任)保持不间断的系统观。
A轮：①没有派瞭头人员，②没有利用雷达对来船及周围其它船舶保持不间断的观测和系统分析，致使未能及时识别两船之间正在构成紧迫局面，这是导致碰撞的一个重要原因。
本案中，A轮从1050时至1104时，即两船接近到3.8nmile，紧迫局面业已开始形成，才确认与B轮存在碰撞危险。
这足以说明在长达14min内，A轮对B轮没有进行连续系统的观测和分析，③对右前方的渔船的动态没有进行系统的观察和分析，也是导致因顾及右前方的渔船不敢及早采取措施避让B轮的一大原因。
如果A轮能掌握渔船的动态，在当时环境许可情况下，采取向右措施同时让清B轮和渔船并非是不可能的事。
B轮：未注意收听和使用VHF甚高频无线电话，A轮曾两次试图与B轮联系协调避让，而B轮一是没有反应，二是也没有主动通过16频道与周围存在碰撞危险的船舶联系协调避让。
2.2未对碰撞危险做出充分的估计和判断，未及时采取避让措施(1)在能见度不良的水域中航行，对正横以前的来船，通常要求在10~12nmile之间发现来船，8~10nmile之间判清动态，确定是否存在碰撞危险。
若能在6nmile 之前采取避让行动，可视为及早的行动，在4~6nmile之间采取避让行动，可以认为是及时的行动。
当两船接近或小于4nmile之后，通常认为紧迫局面始逐步形成。
然而，A轮在与B轮接近到3.8nmile时，紧迫局面已经形成，A轮才采取用VHF16频道联系措施。
在联系不通的情况下，又采取了小角度、多次向左转改变航向的错误做法。
使来船观察不到A轮动态，违背了《规则》第8条2款、第19条4款规定。
本案中的A轮应该采取的正确的措施是：①对右正横前来船应及早判断是否存在碰撞危险，并及早采取右让措施，②若当时的环境不允许右让，应大幅度减速，必要时把船停住，③若必须采取向左转向的避让措施，则应充分意识到，该行动是一种在特殊情况下背离规则的行为，是来船可能意料不到的。
因此，转向的幅度要大，态势要明显，行动．要果断，时间要更早，要早在对方尚未采取行动之前，通常情况下，至少应在距离来船6nmile之前采取行动，而决不是构成紧迫局面之后才采取。
(2)本案中的B轮表面看来执行了《规则》第19条4款规定采取了右转向措施，但其是在距离A轮1nmile时采取的，违背了《规则》该款规定。
正确做法应是：在及早或及时的距离上进行能见度不良通常应是在4nmile之前采取。
两船接近到1nmile距离时采取行动，应视为是在紧迫危险情况下的行动。
在此时，理应执行《规则》第19条5款规定：与正横以前他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。
必要时，应该把船完全停住，而且无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。
本案中的B轮没有这样做，一是对碰撞危险没有做出充分的估计和判断，未及时采取避让措施，二是在紧迫危险情况下违背了海员的通常做法和运用良好船艺的原则。
2.3缺乏在能见皮不良的特殊情况下应有的戒备(1)A轮船长1108时从雷达上观测到右前方来船B轮距离1nmile时，突然向右转向，并向本轮右舷逼近。
面对碰撞已不可避免之时，为减少损失，应立即采取大幅度的减速、停车或倒转推进器，直至将船停住。
在本案中，A轮未能这样去做，直到视觉看到来船，并在雷达测定DCPA为零时，才采取左满舵、紧急停车的措施，显然为时已晚。
更需一提的是，在碰撞前夕所采取的上述措施不但无助于避让，相反还使得A轮与B轮构成直角碰撞局面，增大了碰撞的损失程度。
(2)本案中的B轮对A轮因其右舷前方有渔船没有右让，而采取左让的行动，缺乏应有的戒备。
导致在紧迫危险的情况下未能采取协调行动，也是导致碰撞的重要原因之一。
2.4两轮在能见度不良、周围有渔船的情况下均未采用安全航速A轮发现B轮至1109时碰撞在即一直没有采取安全航速，直至雷达上观测B轮DCPA为零时才采取紧急停车，为时已晚。
两船在4min时间里，从相距3.8nmile 接近至1nmile，如此之快，足以说明B轮也没有采取安全措施。
经验教训3．(1)加强对《规则》的学习和理解。
如果对《规则》不熟悉或理解有误，或实践中不严格执行，就极容易发生不协调的避让行动，从而导致碰撞。
A轮在视线不良水域航行，采取了备车、施放雾号、开启航行灯和两部雷达，但是没有注意到还应采取安全航速、派人瞭头及雾中采取避让行动的原则和注意事项。
反映出船长对能见度不良时的行动规则和紧迫局面的理解有误。
同样，B轮对《规则》19条4款的理解不正确，否则，就不会在紧迫危险情况下采取不协调的行动。
执行《规则》任一疏忽，都可能带来严重的后果。
(2)要掌握避让行动主动权关键要做到知己知彼。
据查，B轮的右舷也有渔船，也是迟迟不能尽早右让的原因，说明双方对周围复杂海域情况都估计不足，只考虑本船避让行动的困难，而没有考虑他船的处境，双方都没有做到知己知彼。
知己：即了解本船的操纵性能和导航仪器设备情况，以及所在海域的海况、天气、位置、处境等的利与弊，本船驾驶员的技术能力及在能见度不良水域航行所采取的措施是否符合有关规定，采取避让行动以后是否会造成与另一船舶的紧迫局面等。
知彼：利用一切有效手段了解掌握周围海域其它船舶的动态，要充分估计当时的局面和他船与我船是否存有碰撞危险，还要充分估计到他船避让行动的困难和所采取的避让行动及可能突然采取不协调行动时，应该采取的应急预案等。
只有做到知己知彼才能掌握避让行动的主动权。
(3)能见度不良水域航行一定要采取安全航速。
采取安全航速，一是有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地采取适当而有效的避让行动，二是在紧迫局面情况下或必要时能够在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
这样有利于掌握避让行动的主动权，避免紧急情况下不能控制船速加大碰撞损失。
(4)保持正规瞭望，及早判断，及早或及时采取避让措施。
在能见度不良情况下保持正规瞭望一定要检查：①是否使用了适合当时环境及其情况下的一切、雷达等，②是否配备足够的、称职的瞭望VHF有效手段，包括用视觉、听觉、．人员，雷达是否有人专职观察③瞭望的方法是否科学，是否处理好定位与瞭望的关系。
这一切均是保持正规瞭望的最基本的要求。
要及早判断当时的局面和周围船舶的动态为及时采取避让措施提供信息数据。
能见度不良，给船舶避让带来一定的困难，这就要求驾驶人员一定要及早或及时采取行动，万一双方没有采取相互协调的行动，还有回旋的余地。
(5)在能见度不良的复杂水域航行，一定要保持良好心态。
人的心态失去平衡就很容易产生情趣上的波动造成不安全行为。
如侥幸、麻痹、莽撞、烦燥、自满、过分紧张心理等。
不正常的心理状态会使驾驶人员遇突发情况惊慌失措。
本案中的A轮没有能够及时采取避让措施，就是初始存有侥幸心理认为两船保向保速可以右舷安全通过，当构成紧迫危险局面，又显得过分的紧张，不知所措。
如何保持良好的心态?一是时刻保持清醒的头脑，二是平时要注意培养自己良好的心理素质，三是要不断提高技能，没有良好的业务素质，关键时刻容易产生过分紧张的心理。
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