我国保税物流园区的发展及对策我国保税物流园区的发展及对策
1前言
1.1研究背景及意义
近年来，随着国家赋予出口加工区更多政策优势等诸多因
毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。

2.2我国保税物流园区的发展现状
这八家保税物流园区的基本情况是：
——上海外高桥保税物流园区，规划面积（一、二期合计）
3.76平方公里，位于保税区内，业务量和货值均高居全国首位。

截至今年上半年，外高桥保税物流园区共引进中外著名物流企业20家，实现土地转让10万平方米，一期仓库10万平方米出租率100% ，二期仓库26.3万平方米出租率50%以上。

——深圳盐田港保税物流园区，规划面积0.96平方公里，与盐田港保税区一起围网运作。

截至06年9月，进出口货物总值已超过10亿美元。

——张家港保税物流园区，规划面积1.53平方公里，张家港有着目前国内唯一一个建设在港区内的保税区，即园区既
在保税区内也在港区内。

06年1—8 月份，园区进区获取数量达到105万吨，货值达到7.3亿美元。

——宁波保税物流园区，规划面积0.95平方公里，位于宁波港四期集装箱港区，是目前国内唯一一个“U”型保税物流园区，即真正实现了“区港合一”。

续；货物在保税物流园区与境内之间流动，由区外企业按照规定办理出口收汇和进口付汇核销手续；区内企业办理进出口收付汇核销后，与区外企业(无进出口经营权)结算以人民币计价。

（2）功能优势
保税物流园区具备四大功能，即：国际中转——国际、国内货物在园区内进行分拆、集拼后转运至境内外其他目的港；国际配送——对入区货物进行分拣、分配或进行简单的临港增值加工后向国内外配送；国际采购——对采购的国内货物和境外货物进行综合处理和简单的临港增值加工后向国外
子册管理统，既保证了海关对园区的严密监管，又使货物能够快速流通。

2.3.2劣势(Weakness)
（1）国内物流市场需求没有形成规模
保税物流园区的发展根本上还是取决于园区内物流企业的
生存与发展，而物流企业的发展又离不开市场需求。

（2）保税物流园区服务体系建设滞后
对于物流服务的供应方来说，保税区物流企业的专业服务水平、服务能力、运作质量等方面还不具备明显的优势，大部分物流企业实质上只局限于运输和仓储业务，没有形成真正
流速度。

第三，我国保税物流园区基本上是在“区港联动”的政策环境下发展起来的，进出口物流量大部分都由港口生成，虽然目前联动合作得到加强，但一体化程度还需要进一步提高。

另一方面，物流运作是一个系统化工程，涉及到交通运输、邮电通讯、商品交易、海关和外汇管理等行业和部
门，而目前部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流系统化发展的管理体制还不健全，园区发展受到制约。

（4）保税物流园区用地受到限制
我国的保税物流园区规划面积受到严格限制，现有的城市规。

的空间内汇集，各种社会的、经济的因素集中相互作用产生了经济效益，这种效益直接表现为：企业聚集效益、消费者聚集效益和社会聚集效益。

潜在的发展机遇又吸引了熟练的劳动力和有才能的企业家进入，生产要素的聚集最终降低了企业的长期平均成本。

消费者聚集效益通过消费市场潜在规
模的扩大体现出来。

人员、资金、信息流的聚集扩大了金融、保险、咨询、服务等行业的市场容量，为满足这些新生需求，新的产业不断出现。

2.3.4威胁(Threaten)
（1）面临与保税物流中心、保税港的激烈竞争
某种程度上影响了外高桥保税物流园区的货物进出。

（2）来自周边其他国家港口的竞争
我国的保税物流园区还面临着与其他国家港口的竞争。

例如，高雄港、釜山港是上海港主要的竞争对手，目前的港口条件和管理效率都优于上海港，他们都把吸引中国大陆的中
转箱作为重点。

中国北部和上海有相当数量的货物经由釜山港出口北美和欧洲等地区。

世界上吞吐集装箱量排名第5的釜山中转货的吞吐量占总量的50%到60%，而来自中国的集装箱占56.6%[1]。

相对于釜山港，高雄港主要中专长江中下游地区和福建沿海等地的集装箱，其中转箱量占港口集装箱
物流园区要实行“一次申报、一次查验、一次放行”，以开辟园区和港区之间的海运直通式。

诸如此类体制和制度上的创新可以保证物流园区企业今后的成功运作和发展壮大。

在管理体制上要借鉴自由港设立专门机构，负责对保税物流园区实行宏观经济管理与协调，从而使保税物流园区向自由
贸易区更走进一步。

可以参考《京都公约》中关于自由区的设定原则和模式，建立真正的“境内关外”的监管模式，在有效监管的基础上对货物进入、人员流动、外汇金融等方面进一步推进功能的集成和自由度的提升，提供包括海运、空运、铁路、公里、内河运输等多式技术的集成；提供包括公
高通关效率。

一方面，海关通过对企业经营活动的跟踪与分析确定需要监管的重点企业、重点商品，将风险分析与分类管理结合起来，在此基础上完善企业信用机制，建立企业信用档案，根据情况实行信用放行。

另一方面，在具体监管上必须由单对单的管理办法转向单对货的实际监管，由对每票
货物的监管转向以企业为单元的监管。

由海关一家管理向相关部门综合管理的模式转变，通过对企业的经营活动的监管实现对企业进出口货物的有效监管，提高海关在监管工作中的针对性，同时降低监管成本，提高通关效率。

3.1.3完善保税物流园区发展的环境
从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。

3.1.4提高海关监管能力
海关的监管程度、工作效率(包括通关手续的复杂程度和通关速度)决定了各种复杂的经济活动能否在保税物流园区内
成功运行以及运行成本的大小，对区内企业的日常操作有重要的影响。

贸易量的激增和假冒走私等犯罪活动机会的增加必须要由一个高效的海关来保证，可以通过以下几个方法来提高管理技术水平：
（1）通过“风险分析”减少海关工作量，提高效率。

在调
情况下，打开和重新拼装每个集装箱进行检查几乎是不可能的。

所以可以在货物到达海关前一两天内，货主将需要办理的手续和相关单证通过电子手段传给海关，海关在进行适当的风险分析之后，决定需要检查的货物的数量和品种，由货主按规定接受检验。

这种做法不仅大大减少了海关的工作
量，也极大的提高通关的速度，避免了货物运输在海关前的停滞。

（4）建立保税物流园区内企业守法管理体系，促进企业守法自律。

企业守法管理包括企业档案，企业守法评估、分类管理等项内容。

重点引进抗市场风险能力强、具有强大供应链管理能力和产业互动能力、经营全球物流网络的物流企业、采购企业，提高园区的资源利用率，降低整体的监管成本和服务成本。

推行“开放、联盟、合作、繁荣”的园区文化，构建政府、开发商和物流企业紧密型的合作关系，增强政府的服务效能、
开发商的管理效能、企业的创新效能。

（2）树立竞争意识。

园区采取企业化运作，不是政府垄断性资源，政府的扶持政策非常有限，因此园区要自己把握命运，依靠自身独特优势，争取物流运作资源，比竞争对手更有效地为企业顾客提供物流基础设施服务。

（1）整合国际中转业务模式。

区港联动的功能为整合国际中转、转运和转口贸易相结合的复合型业务提供了操作平台。

中转集装箱在园区内可以自由拆拼箱，并且堆存无时间限制，有利于吸引支线箱源和国际中转箱源的集散。

要大力吸引从事国际国内中转、多国多地区快捷集拼和国际联合快
运业务的国际航运集团落户，汇集一批具有世界性经营网络的物流企业，进一步扩大园区的中转货物吞吐量。

（2）积极拓展国际采购业务。

园区的功能开发为跨国公司在中国从事国际采购业务提供了低成本、高效率的解决方案。

我国以前的国际采购业务都是由各供应商直接从最临近
lT企业和现代物流、制造企业，对零库存有很高要求，均可以物流园区作为其配送中心和物流基地，利用物流园区开展分拨业务。

因此，要以大型加工贸易企业、高新技术企业为重点客户，鼓励他们利用园区开展进出口业务。

3.2.3促进保税物流园区信息化
保税物流园区信息化是提高运作效率和服务质量的重要手段。

园区在加强港口基础设施的同时，必须加大对信息技术的投入，使保税物流园区信息化水平有一个质的提高，实现保税物流园区从传统的、常规型管理向现代化的、与国际接轨的创新型管理转变。

保税物流园区信息化建设的目标应该
初步构建了保税物流园区、港区和国际、国内物流产业良性互动的和谐发展局面。

[1] 陈璨，2005：《釜山港竞争优势及其策略与启示》，《港口经济》第3期。