1工程概述及重难点1.1 工程位置和范围本工程为江西省南昌市轨道交通一号线一期工程土建四标，主要位于红谷滩新区，线路起于会展路站、世贸路等道路，途经红谷滩CBD、秋水广场等，秋水广场站～中山西路站区间隧道下穿赣江。

图1-1-1 工程范围示意图本工程内容包括2个明挖车站、3个盾构区间隧道，全长3822.254米。

丰和站车站站台中心里程为CK10+116.522，起始里程为CK9+913.709，终点里程为CK10+248.622，车站净长334.913m，标准段净宽21.3m。

本站为地下二层两柱三跨一号线与地下三层两柱三跨二号线成T字换乘。

秋水广场车站站台中心里程为CK10+919.395，起讫里程CK10+835.818～CK10+983.818，车站主体结构总长148m，标准段宽度19.7m，为地下三层两柱三跨岛式车站。

会展路站～丰和站盾构区间起讫里程CK9+197.582～CK9+913.709；丰和站～秋水广场站区间起讫里程CK10+248.622～CK10+835.818；秋水广场站～中山西路站区间起讫里程CK10+983.818～CK12+873.336。

1.2 线路走向和周边环境本标段路线起于会展路站～丰和站盾构区间，到达丰和站，然后向东偏转，下穿世贸路，途经红谷滩CBD、秋水广场、下穿赣江进入中山西路站。

本标段区间隧道主要穿越城市道路及绿化带，道路两侧多为住宅区和商业商铺区；在滨江路下穿南昌市水利电力建设公司大楼，该楼为砖混结构；丰和站东南侧为江信国际花园的19＃楼距离1号线主体基坑最近29m，部分出入口分别与世纪中央、南昌银行、绿地集团等合建。

秋水广场车站周边有香格里拉国际饭店建设基地、索菲特泰耐克大酒店以及秋水广场绿化带。

会展路站丰和站秋水广场站中山西路站联络通道联络通道本标段起点本标段终点716.127587.1961889.518丰和站为1号和2号地铁站换乘站，该站附近建（构）筑物主要为江信国际花园商住楼，江信国际花园（编号47、48、49、50），楼高18～29层，地下1层，采用钻孔灌注桩基础，桩基础持力层为中风化含砾粗砂岩，桩径φ0.6~1.0米，桩端入持力层3φ，深度大于17.0米；以上几栋楼房距地铁站隧道较近，又是高层建筑，在设计施工中，要特别注意地下水位下降引起的地面沉降破坏房屋基础等问题。

1.3工程地质、水文地质和气侯条件1.3.1 工程地质本工程区域地面较平坦，地面标高18～25m，属赣江冲积平原地貌单元。

场地地层为人工填土（Qml）、第四系全新统冲积层（Q4al）、下部为第三系新余群（Exn）基岩。

按其岩性及其工程特性，自上而下依次划分为①1杂填土、①2素填土、①4淤泥、②1-1粉质粘土、②1-2粉质粘土、②j淤泥质粉质粘土、②3-1含粘性土粉砂、②3-2细砂、②4中砂、②5粗砂、②6砾砂及砂砾岩。

各土层分布情况见下表1-3-1。

表1-3-1 工程地层特性表1.3.2 水文地质（1）地表水场区地表水主要为赣江及池塘，目前地表水位高程约为15.50～19.60m之间。

（2）地下水场地浅层地下水属上层滞水、孔隙性潜水、微承压水，主要赋存于表层填土及砂土、砾砂、圆砾中；深部基岩裂隙水，主要分布于第三系新余群泥质粉砂岩、砂砾岩内；孔隙潜水主要赋存于表层填土以及第四系上更新统冲积层的砂砾石层中，主要分布于秋水广场站、秋水广场～丰和站区间和丰和站；孔隙微承压水主要赋存于第四系上更新统冲积层的砂砾石层中，承压水水头高度一般为 2.50～5.20m；基岩裂隙水主要赋存于场地第三系新余群泥质粉砂岩、砂砾岩岩层的裂隙中，主要受上部第四系松散层中的孔隙水或微承压水的补给。

地下潜水、微承压水对混凝土结构具弱腐蚀性，局部工点侵蚀CO2对混凝土结构具中等腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水和干湿交潜环境下无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。

地下水位以上场地土的PH指标对钢结构具弱腐蚀性，场地土对混凝土、钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性。

1.3.3 气候条件南昌市地处亚热带季风气候区，气候温暖，雨量充沛，四季分明，多年平均气温17.8℃，最低气温-9.9℃，最高气温43.2℃。

年降雨量分配不均，每年4～6月份降雨量较集中，降水量占全年总量的51.3%，为丰水期；11月至翌年2月，为枯水期，降水量占总量的9.6%，其余为平水期。

南昌处在季风区内，季风气候显著。

冬季多为偏北风，夏季盛西南风。

全年主导风向为偏北风，平均风速4.6～5.4m/s，历史最大风力11级。

1.4工程重难点1.4.1盾构隧道下穿赣江，难度大、风险高秋水广场～中山西路站区间穿越赣江，河床底隧道覆土厚度浅，水压大，掘进面容易失稳，易发生涌水、坍塌等灾害，地质复杂，难度大、风险高。

1.4.2盾构始发与到达安全本标段三台盾构共6次始发、6次到达，端头地层主要为素填土、粉细砂、中粗砂、砾砂等软弱土层，端头加固为搅拌桩、旋喷桩，地下水丰富、水位高，安全风险高。

1.4.3富水砂层深基坑防管涌及坍塌施工安全两个明挖车站均为富水砂层深基坑施工，加上地下水位高水压头大，本地区受季节性台风影响较大，支坑围护结构采用工钢围檩和钢管支撑体系，尤其是世贸站一号线基坑底位于富水砂层，基坑管涌及坍塌安全隐患大。

2风险评估的依据及准则2.1 风险评估的依据2.1.1风险评估依据的主要资料《南昌市轨道交通 1 号线一期工程可行性研究报告》上海市隧道工程轨道交通设计研究院 2009.8《南昌市轨道交通 1 号线一期工程总体设计》上海市隧道工程轨道交通设计研究院 2009.8《南昌市轨道交通 1 号线一期秋水广场站到滨江大道站区间工程初步设计》上海市隧道工程轨道交通设计研究院 2010.7《南昌市轨道交通 1 号线一期工程 A合同段岩土工程勘察报告》（勘察阶段：详勘）浙江华东建设工程有限公司 2010.1由业主提供的地下管线资料 2009.82.1.2 风险评估依据的主要规范规程及规定《地铁设计规范》（GB50157-2003）；《地铁及地下工程建设风险管理指南》建质【2007】254 号；《城市轨道交通地下工程风险管理规范》（征求意见稿） 2009.9；《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》建质【2010】5 号 2010.1；《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）；《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）其它有关国家现行技术标准、设计规范和规定等。

2.2 风险评估的准则2.2.1风险术语（1）风险：事故或不利事件发生的概率（频率）及其损失的组合表示（2）风险工程。

潜在发生事故的工程自身（如基坑工程、盾构区间工程、浅埋暗挖（区间）工程及其附属设施等工程）及在其影响范围内的周边环境（如周边建(构)筑物、道路、管线等）的复杂工程集合体，它反应了工程施工和地质、环境相互影响、相互作用的复杂风险关系。

（3）风险单元风险工程中遭受或承担风险损失的具体对象，如人员、机械设备、工程结构和周边建（构）筑物[包括道路、管线、建筑物、桥梁等]及生态环境等。

（4）风险因素导致工程风险发生的直接因素，如各种施工方案、施工技术、施工设备、施工操作、自然灾害、环境影响及人员活动。

（5）风险后果风险预期的不利事件发生后任何潜在的或外在的负面影响或不利的后果，包括经济损失、人员伤亡、环境影响或其他等。

2.2.2 风险评估的范围本次风险评估的范围是针对南昌轨道交通 1 号线一期工程土建施工阶段由于施工环境不确定因素和设计、施工、管理等人的行为的不确定因素造成重大财产少损失、人员伤亡和恶劣社会影响的施工安全风险，包括工程自身安全风险和环境安全风险，不包括机电安装阶段的安全风险。

本次风险评估是针对初步设计成果进行的，从地铁隧道工程施工工艺（工法）与地质条件、周边环境情况的适应性着手，重点对初步设计技术方案在施工实施过程中可能风险后果及其影响因素进行风险分析评价，从而对地铁隧道区间工程进行风险评估分级。

对一般情况下常见的工程安全问题，如触电、火灾、高空坠落、机械打击等不做重点评估。

由于缺乏相关资料，且业主已聘用设计监理，故对设计风险没有重点评估。

对噪声、环境污染等风险也不在本次风险的重点评估范畴中。

2.2.3 风险因素发生概率和后果评价准则参考《地铁及地下工程建设风险管理指南》，风险因素按风险发生的概率（或频率）可能、预期、频繁五个等级，具体等级标准如下：风险因素概率等级标准风险后果按风险损失的严重程度分为轻微、中等、严重、重大、灾难五级，赋值分别从 1-5。

具体等级标准及赋值如下：风险后果等级标准及赋值2.2.4 风险单元等级划分依据风险因素概率等级和风险后果等级描述风险单元风险发生程度的等级，共分为四级，依据以下原则划分：风险单元风险发生程度的等级2.2.5 风险工程风险等级划分依据风险工程中风险单元等级，结合工程安全重要性等级、周边环境保护等级等因素综合判定风险工程风险等级。

风险工程风险等级划分为一至四级，一级为最严重，四级为最轻微，依次排序。

风险工程风险等级反应整个工程的风险是否可接受的程度，决定着不同的风险控制对策及处置措施。

一般情况下，以工程安全重要性等级为主，根据风险单元的风险等级高低及周边环境等级的高低进行适当上调和下调，作为风险工程风险等级。

3风险识别依据工程特点，认真分析并识别出所有影响施工进度、工程质量、工程安全、人员安全、环境影响等方面的风险并进行分析评价。

结合本工程特殊的地理位置、工程地质水文等特点，参考国内外类似工程隧道施工经验，结合我单位在类似工程施工中的施工经验的基础上，采用专家调查法和层次分析法识别出本工程施工存在的主要风险有：地质勘察准确性风险；盾构适应性和可靠性风险；盾构始发及到达风险；开挖面失稳风险；开挖面有障碍物及盾构机被卡的风险；盾尾密封失效风险；刀具非正常损坏风险、江底段可能换刀风险；软硬不均且差异性较大地层施工；较大地层损失及不均匀沉降；隧道上浮；联络通道施工风险；建筑物倾斜或沉降、管线损害、道路破坏风险；基坑坍塌失稳风险等。

4 风险分析4.1 地质勘察准确性风险由于地质勘探的局限性，加之隧道位于江水下部，通过深水进行地质勘测比在地面的地质勘测更困难、造价更高、而且准确性相对较低，所以遇到未预测到的不良地质和地下障碍物的风险更大。

因此，施工前及施工中必须通过地质补勘以及超前地质预报等手段对隧道工作面前方地层进一步探明。

深圳地铁一期工程2B标段盾构工程（福民站~会展中心站）右线区间盾构推进过程中，就出现了因地质勘探不准而造成盾构机不能正常掘进，刀具及刀盘磨损严重。