2014年最新热点新闻事件高考作文素材高考作文2014-05-22 11252014年最新热点新闻事件高考作文素材哪个行业才是最暴利的行业？调查显示，并非普通投资者印象中的石油、证券、地产、金融，而是高速公路！2010年度，A股市场上19家上市路桥公司去年狂赚120亿，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的“印钞机”。
天价“买路钱”成为物流企业无法承受之贵，成为推高物价的隐形杀手。
话中音“ “一上路就‘烧钱’，单程的运费才一万多，可光过路费就五千左右，有时候罚款也四五千，根本赚不到什么钱！””——大货车司机““还贷”的边界被一跨而过，“收费”几成失控之态，延长收费年限、公路“转性”为经营性公路等乱象不一而足。
” ——媒体时评““坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”是早在2004年就开始实施的中国《收费公路管理条例》中明确的大方向。
” ——财经评论员【素材解读】1、路桥收费竟成2010年最暴利行业当人们削尖脑袋想挤入券商、房企等经济食物链上游的时候，谁能想到，看起来毫无白领范儿的路桥收费业却是中国360行中的低调冠军？当近期2010年上市公司年报全部发完后，数据显示，路桥收费的19家上市公司的毛利率高达59.14%，轻松胜过石油、券商和房地产，成为2010年全社会最为暴利的行业。
因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因形成的路桥收费行业，成为名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视了公路的公共属性，甚至超越了经济原则。
在消费品价格不断上涨的今天，路桥收费成为不可漠视的“顽疾”。
2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。
以物流费用率来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。
高速公路公司利润率如何？记者随机选择了一家上市公司现代投资进行了调查，公司经营高速公路246公里，2010年，这家公司净利润率43.42%。
对比一下其他行业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。
现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%。
2、高额“买路费”成就高昂的商品价格城市配送最后一公里，道路不畅、货车禁行、无停车位等因素，成为物流企业头痛的问题。
蔬菜进城遭遇“物流围城”，价格跟着水涨船高。
那么城市里其他的商品配送呢？北京德利得物流总公司运营总监恽绵告诉记者，北京王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进这些区域一直是北京物流企业最头疼的问题。
城市配送的最后一公里，交通拥堵、货车限行，还有车难停。
北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货，要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。
如果没有这一部分车来运货，70%-80%的超市将不得不停业。
即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4辆金杯车的载货量。
从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。
有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高企。
3、是时候反思“以路养路”的收费模式了修高速公路的主要目的是为了能够节省成本，如机械损耗、省油、省时间等等。
现在恰好相反，一旦跑高速路，反而会增加成本。
从经济上来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。
现在的收费公路，是因为原先政府没钱，为了从多方面的筹措资金来建设路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式，从目前来讲，我认为这个模式已经走到头了。
第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路，收费公路本身每年在我们的GDP里占2%，这对经济发展已造成阻碍。
时过境迁，路桥收费模式已经走到了尽头。
首先，如今我国财政收入与30年前相比早已有天壤之别，1981年我国财政收入仅有1175.79亿元，而2010年高达83080亿元，加之如今国企利润非常丰厚，修路筑桥的资金早已不在话下，“贷款修路，收费还贷”的方式已非不二法门。
其次，路桥高收费已经成为制约经济活力的瓶颈。
现在一说起修路建桥，各地仿佛形成了“路径依赖”似的，往往走市场融资、公司经营的路子，忽视路桥的公共产品属性，而视其为一项生意，一门心思地想着收费赚钱，把路桥当作印钞机。
于是，“还贷”的边界被一跨而过，“收费”几成失控之态，延长收费年限、公路“转性”为经营性公路等乱象不一而足。
4、物流成本问题不能没有回应权力乱象隐身其后（2014年05月16日《长江日报》评论员李琼）由菜贱伤农引发的对商品流通领域的调查，已经持续了相当一段时间，社会的关注和讨论仍然保持了相当的热度。
就目前的调查和讨论来看，物流成本已经成为舆论关注的主要对象，高昂的物流成本导致市场畸形，成为主要结论。
物流成本过高是一个描述性的结论，其本身是一个复合型的问题，由多方因素累积而成。
这些因素包括货车进城难，公路收费过高，罚款过滥，物流领域重复征税，进场费、管理费繁重等等，而这一系列因素又直指当下的体制性、制度性问题，包括地方政府的收费和罚款财政，物流税改革推进艰难，物流市场区域分割等等问题。
这说明，物流成本过高，既是一种市场乱象，也是一种管理乱象和权力乱象。
这种“乱”体现在物流行业成为一个充分竞争的行业的同时，又成为一个市场效率低下的行业。
这种隐藏在市场成本背后的体制性和制度性成本，横亘在消费者和生产者之间，既推高了物价，也扭曲了市场。
严格来讲，物流领域中所暴露出的这些问题，单个来看都算不得新鲜的问题，今天媒体调查出的这些乱象，很大程度上是把这一系列问题重新放置在整个市场体系中来集中看待，因此它指向的就不仅仅是单个的人和事，而是整个市场流通领域能否摆脱不合理的管制和干预，回归到正常的轨道上的问题。
从媒体来讲，这种调查应当持续深入，以穷尽其中的每一个不合理环节和制度。
整个社会关心的，则是这种问题的集中性曝光能否使居高不下的物流成本合理化，引发相对应的治理和改革。
目前的状况是，物流领域中存在的各方面问题，有媒体和相关机构的调查，有学者的发言，有消费者和企业的呼吁，但并未见到相关部门的解释和回应。
货车进城难，公里收费和罚款过重过滥，税负繁重，市场分割的问题，既有“条”的问题，也有“块”的问题，很难由个人和具体部门担责，其中的利益牵涉和治理难度也都不可谓不复杂、不艰巨。
但针对媒体的调查，社会的关注和热议，政府如何看待，对结论是否认同，是否关注，准不准备解决，从哪些方面解决，解决的目标和时间表是什么，都需要明确回应社会的疑问和期待。
物流成本是一个经济学名词，但它起源于民众对物价的感受，起源于企业对于成本的感受，问题能不能解决，解决的效果如何，民众同样也在感受。
问题一方面被深度曝光，被高度呼吁，一方面又被置之不理，避而不谈，不是个好现象。
因此，物流成本的问题，是观察一个市场运转是否健康高效的窗口，是观察一个社会是否建立了迅速而良性的纠错机制的窗口，也是一个考验政府直面问题的态度，以及改革诚意和勇气的问题。
5、降低物流成本需打破行政壁垒（2014年05月13日《证券时报》）央视揭露物流环节成本高推高物价，节目称2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。
蔬菜从产地到市场，涨价20倍。
因存在多环节收费罚款，进城配送费用超过长途运输费用。
该节目中，物流成本畸高的原因得到总结：进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等。
节目采访了一些物流行业的从业者，根据他们透露的信息来看，物流行业几乎是在“见缝插针”的情况下维持利润，超载、抢时间等等，成为在所难免的问题。
目前，中国的物流企业基本是在低水平上竞争，尚处于依靠廉价劳动力进行原始资本积累的阶段。
与之相比，国际物流业的竞争核心，来自于高度优化的供应链管理体系、基础设施、信息平台。
造成这种差距的，与其说是我国物流业竞争门槛低，不如说是政策成本高，间接上造成市场成本高。
最后的苦果，即一个西葫芦从产地运到市场涨价20倍，就得由所有的消费者买单了。
不少省市已开始追求产业转型、升级，都会在意本土的硬件、软件条件如何大幅度提升，好为经济发展开路。
按理来说，造成高物流成本的政策成本，应该会得到重视。
但是，我们得认识到，现代物流业是以“第三方物流”为标志的，而“第三方物流”其实应该属于区域产业，而非地方产业。
地方主政者所重视的，又往往是本地的经济环境，逾越了行政区划界限，培育市场环境的动力也就疲弱了。
因此，物流成本畸高，根本原因在于行政壁垒深重。
总之，“区域经济”仍然还在路上，行政区划所造就的“城市经济”仍然是市场一体化的很大障碍，物流成本畸高则拜其所赐。
尽管现在不少城市都在为城市内部的交通大搞基础建设，尽最大程度做大交通运力，但对于“过路”的货车，就都表现得颇为吝啬了——放行的道路少，时间上设限，执法过于苛刻。
与城市内部的流通相比，区域间的流通成本难免过于高昂。
与此相随的问题是：即便是物流巨头企业，也往往因为区域分割而难以实行一体化管理，作为区域产业的物流业沦为了地方产业。
如此，物流企业的竞争力如何加大？物流的市场成本如何得到压缩？无论造成物流成本高昂的原因有多少，最终都可以化繁为简，归结为一条：行政壁垒深重。
要打破行政壁垒，需要继续推动区域经济的发展，突破行政条块分割对市场一体化的掣肘，进而减小区域间的物流成本，乃至各种市场要素流通的成本。
谈区域经济，实际上对行政体制改革提出了要求。
要适应区域经济的发展，要适应市场一体化的发展，那么地方行政部门势必要打破自己的封闭性，才能形成区域间的协调与合作。
（肖畅）6、主持者言在中国经济目前已经发展到相当规模和一定阶段时，长期以来被掩盖的交通垄断及依附于其上的各种“剪不断理还乱”利益链条和高额成本的负面效应已经开始显现，并成为阻碍中国经济可持续发展的“绊脚石”。
路桥费因何而高？恐怕还得归结于“以桥养路、以路养路”的路桥建设模式。
本应成为政府责任的交通服务却泛滥为各地盈利的手段，旨在疏浚经济发展筋脉的公路桥梁，却成为推高物流成本和制约经济活力的瓶颈，这种讽刺十足的异化现象警醒我们：是到了该反思乃至终结“贷款修路、收费还贷”模式的时候了。
【素材运用角度】经济活力的瓶颈高速公路模式乱收费高物价物流成本改革政策成本“中国在走向低智商社会”【素材链接】前些日子，日本著名管理大师大前研一的著作《低智商社会》意外地触动了中国人的敏感神经。
根据网上的援引，大前研一如是说：在中国旅行时发现，城市遍街都是按摩店，而书店却寥寥无几，中国人均每天读书不足15分钟，人均阅读量只有日本的几十分之一，中国是典型的“低智商社会”，未来毫无希望成为发达国家。