中国绿色汽车业的现状及发展趋势分析报告的主要内容：燃油汽车发展到今天，已面临“环境污染”与“能源危机”的双重压力。
降低油耗并寻求新的替代能源，以及开发低污染或零污染的绿色汽车(又称环保汽车、清洁汽车)，已成为当今世界汽车工业尤其是我国汽车工业发展的主题。
调查方法：通过书籍和网络查阅多种文献资料。
措施：通过实际工作和访谈得到一手资料；通过查阅著作和资料获得理论支撑。
关键词：污染绿色汽车技术正文：中国汽车业对于中国国民经济的影响，我用这么几组数据来说明，从08年汽车工业的增加值是5800多亿，占GDP的比重，从2000年0.97上升到1.94，这是一个非常高的比例。
在这个过程当中，我们还进一步的看到，由于汽车业对于上下游产业带动的影响，引来了整个上下游工业增加值达到了2.49万亿，在整个国民经济GDP当中的比重，从原来的3.73上升到8.3，这个增长的比例也是非常高的。
同时，我们更加深入的看到，由于中国汽车业的发展，带来整个人民富裕程度的增加，这个富裕当然概念很多，一个方面就是就业，汽车工业所带来人员的就业，我们统计了一下，汽车业以及上下游产业，08年的数据能够带来3700万人的就业，这也是一个非常高的比例，占全国城镇就业人数的比重，从2000年9%点几上升到12%点几。
同时，在汽车业整个零售超过了2.48万亿，汽车和相关环节的消费达到了2.98万亿，这占整个社会销售零售额的一个比重上升到27%，就是说汽车工业本身的发展带来了就业、带来了民生、带来了人民消费水平的提高。
燃油汽车发展到今天，已面临“环境污染”与“能源危机”的双重压力。
降低油耗并寻求新的替代能源，以及开发低污染或零污染的绿色汽车(又称环保汽车、清洁汽车)，已成为当今世界汽车工业尤其是我国汽车工业发展的主题。
我们有这么几组数据，从08年我们预计一下，到2020年，这么十一二年或者大的十年一个跨度里面，我们可以看到，汽车新车的消费量会从原来我们现在今年1200万辆到4000万辆，汽车保有量从现在的6000万辆到未来的1.5亿辆，在这个大的假设下，我们看到汽油的消耗08年是5100万吨，中国的原油如果按照这个静态的来算，就要40年用完了，如果说我们汽车业这种线性的发展，节能方面没有更多的提高，可能就会在20年当中用掉，同时碳的排放从去年的4.5亿吨到未来达到10亿吨，这两个数据说明，对于中国这么一个市场来说，原油它的量受到很大的限制，碳的排放也对中国产生了很大的挑战。
由于严重的资源不足并希望从日本、德国等发达国家获取节省能源、再利用技术等方面的经验，2004年下半年，国家发改委开始探讨制定“循环型经济促进法”，目前正在汽车等行业确立循环型经济试点(REM)企业。
与此同时，中国环境保护总局也正在讨论、制定绿色汽车指导方针(GCG)，以及基于GCG标准的优惠政策(税制优惠、城市内的限行条件等)，目前预计GCG的公布日期为2005年年底，优惠政策的适用时间最早为2006年上半年。
何谓绿色汽车？不同时期、不同国家或地区有不同的定义。
一般是指能够满足本国家或地区下一个阶段排放法规要求的目标值的车辆。
比如，欧洲乘用车早在2001年就已开始实施欧Ⅲ法规，而我国乘用车要到2007年才开始实施欧Ⅲ，故对于我国目前来说，欧洲在用的乘用车就是绿色汽车。
1．国外绿色汽车的发展现状及趋势随着汽车工业的快速发展,汽车的生产量和保有量急剧增加,汽车排放污染已成为大气污染最主要的根源,严重地危害着人类的健康。
正因为如此，世界各国制定了限值不一的排放法规。
可以不夸张地说，正是排放法规的日益严格，促进了世界汽车技术、尤其是柴油机技术突飞猛进的发展。
美、日、西欧等发达国家和地区，在汽车排放控制技术的研究与应用方面，已远远走在中国的前列。
如欧盟国家的乘用车，早在1993年就实行了欧Ⅰ标准、1997年实施欧Ⅱ、2001年实施欧Ⅲ、2006年将实施欧Ⅳ。
而中国现在实行的是国Ⅱ(相当于欧Ⅱ)，要到2007年7月1日才开始实施国Ⅲ(相当于欧Ⅲ)。
欧洲2001年实行的欧Ⅲ号标准，其污染物排放量相当于中国现行国Ⅱ标准指标的52％～72％。
到2006年，这个指标还会进一步下降，其中氮氧化物(NOX)要比2001年下降30％。
这是个很快的过程，而汽车排放控制技术及相关技术必须与其同步进行。
1.2 汽车环保技术的研发及应用速度加快近年汽车技术要解决的首要问题之一就是降低汽车污染对环境的冲击。
一般情况下，这同节约能源相互矛盾，但有时，却是辨证的统一，如降低汽车油耗，就可减少CO2排出，从而改善地球温室效应。
总之，在地区和全球环境保护，诸如:减缓全球温度变暖、控制汽车排放、降低汽车噪声和废旧车(ELV)回收处理等方面，加快应用现成的先进技术和研发新的技术以满足相关法规要求，是近年及未来一定时期内世界各大汽车企业的最紧迫课题。
(1)降低汽车油耗，防止全球温度变暖具体说来，控制全球温度变暖,实施2～3L油耗汽车战略，目前及未来一定时期国外主要考虑研发并应用以下技术：第一，开发燃料电池作为动力源，尤其应首先考虑以氢气作为燃料的燃料电池。
第二，进一步开发和向市场推出清洁能源车和低排放车技术。
为了控制温室效应气体(CO2),混合动力车和燃气汽车必须进一步改良。
第三，减轻汽车重量。
这是迅速改善燃油经济性的关键因素,必须通过开发轻质、高强度材料和加强工业界、院校和政府部门之间的合作来实现。
(2)加快燃油汽车排放控制技术的研发和应用具体说来，美、欧和日本等发达国家和地区为了达到2010年前后实施的汽车超低排放法规限值，目前及未来一定时期主要考虑研发并应用以下技术：第一，开发超高性能催化剂。
第二，燃料的改良。
为了开发高性能的催化剂,有必要把燃料中的硫含量(会大大降低催化剂的耐用性)降到接近零。
第三，继续改进发动机燃烧控制技术。
(3)促进报废车(ELV)的回收和再利用.目前及未来一定时期，国外主要考虑研发并应用以下ELV的回收和再利用技术：第一，开发简易回收技术。
为了使树脂和玻璃易于分离,必须尽早开发出有助于分离的零件。
第二，开发再利用技术。
第三，建立社会回收系统。
尽可能让一些与汽车相关的工业介入EVL回收工作，只有把回收作为社会系统的一部分来发展才能提高EVL实际回收效率。
(4)降低汽车噪声污染目前及未来5年，主要考虑研发并应用以下降噪技术：第一，一些大型汽车上已安装了发动机罩盖和底壳,这些装置的应用领域正不断扩大并同时开发其它抑制装置。
第二，控制道路环境。
2.我国绿色汽车的发展现状及未来趋势预测2.1排放法规限值与同期国外水平差距明显近年来，我国汽车行业发展迅速，2004年我国汽车产销突破500万辆，已成为世界上汽车第四大生产国和第三大消费国，汽车保有量超过6000万辆，机动车污染物排放总量持续攀升，汽车排放污染已经成为中国城市大气污染的重要因素。
为改良大气环境，我国从2000年开始控制机动车尾气排放，实施相当于欧Ⅰ标准的国家第一阶段排放标准(简称“国Ⅰ”)，2004年开始实施相当于欧Ⅱ标准的第二阶段排放标准(简称“国Ⅱ”)。
然而，美国和日本从20世纪60年代开始就对汽车排放进行控制，美国排放法规最严，日本紧跟其后，而欧洲控制排放较美、日晚，而且标准要求较松，到1992年实施欧洲第1阶段(欧I)排放法规后，步伐加快，2000年已开始实施欧Ⅲ，目前已超过日本，接近美国低污染汽车法规(LEV)计划。
我国机动车污染控制工作始于1979年《中华人民共和国环境保护法(试行)》颁布以后，1984年4月1日起实施GB3842～3844-83四冲程汽油车怠速排放污染物、柴油车自由加速烟度、柴油车全负荷烟度等排放标准。
从2000年开始实施国Ⅰ，2004年开始实施国Ⅱ，目前，国家环保总局已公布轻型汽车国Ⅲ号自2007年7月1日起实施，国Ⅳ号自2010年7月1日起实施。
这里要说明的是国Ⅳ号与欧洲Ⅴ号大体上靠近、接轨。
就时间表来看，目前我国已落后于欧洲7年，落后于美国更多。
欧洲从1992年到2010年用18年时间从欧洲Ⅰ号达到欧洲Ⅴ号，作为经济、社会发展尤其是汽车工业相对落后于欧美的我国，计划用10年的时间走过发达国家用近20年时间走过的路，显然，只有进行系统规划，有效管理并与我国发展阶段保持协调平衡，才能实现。
2.2 汽车环保关键技术的研发及应用速度缓慢(1)乘用车油耗标准出台，参照日本标准且较美国严格，但实施起来困难。
汽车的节能标准原来在国内是空白。
但是，我国已开始实施《乘用车燃料消耗量限值》第一阶段值。
该标准的出台是为了充实和完善我国汽车强制性标准体系，推动我国汽车燃料经济性的提高和汽车技术的全面进步。
然而，实施起来可谓雷声大雨点小，由于缺乏细则的支持，实施效果很差。
业内人士甚至坦言“新标准只是政府给企业指出的发展方向而已，短期内很难奏效。
”(2)尾气排放、噪声控制以及报废车的回收和再利用等环保关键技术的研发与应用速度缓慢、落后。
尾气排放：一是燃油质量方面，燃油是汽车发动机的动力源,燃油质量不仅直接关系到汽车的动力性、经济性、耐久性,而且对汽车的排放性能起着至关重要的作用。
二是乘用车尾气排放控制方面，目前国内乘用车主要采用汽油机。
三是商用车尾气排放控制方面，目前国外控制商用车柴油机微粒(PM)排放措施主要是中冷涡轮增压、催化转化器、微粒捕捉器、电控可变技术、使用低硫柴油等。
噪声控制：据国外统计，城市噪声中，交通运输噪声约占75%，其中机动车影响面最广，而汽车则是最主要的因素。
报废车的回收和再利用：在我国出台的《汽车贸易政策》第六章中，专门讲了“汽车报废与回收”问题，并作出若干重要规定，这说明国家对汽车报废与回收工作提到了重要议程。
2.3 清洁能源车推进速度慢，电动汽车与国外的差距在拉大通常我们把以天然气、液化石油气等气体燃料和以甲醇、乙醇等液体燃料替代汽油、柴油为能源的汽车称作清洁能源车。
多年的试验研究表明，综合环保、价格和储量等方面的因素，在这些清洁能源中，天然气是公认的首选代用燃料。
根据天然气的保存方法，天然气汽车大体可分为三种类型：液化天然气(LNG)汽车、压缩天然气(CNG)汽车、吸附天然气(ANG)汽车。
其中压缩天然气(CNG)汽车是目前普及应用较广的一种类型。
CNG燃料本身具有固有的低排放特性，然而检测的结果表明，只有合理的匹配才能获得较好的排放特性，否则有可能适得其反。
要想充分发挥出CNG的低排放、低噪声的优点，尤其是要达到欧Ⅲ、欧Ⅳ等更严格的排放标准，还必须使用电子控制、三元催化转化器等技术。
然而，目前国产CNG汽车还面临标准规范欠缺、关键零部件的技术水平低、整车环保效果不够显著及CNG汽车加气站等基础设施建设滞后、关键设备与产业化有待突破等问题。
特别是CNG汽车城市试点示范区较少、市场推进速度较慢，应引起管理层的足够重视。