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图14-15 蜗轮传动的贯通式中桥主减速器(蜗杆下置式)
2、双级贯通式主减速器
对于中、重型多桥驱动的汽车
来说，由于主减速比较大，多采用
双级贯通式主减速器，它是由一对
圆柱齿轮和一对螺旋锥齿轮或双曲
面齿轮组成，根据这两对齿轮组合
时前后次序的不同，它又分为锥齿
轮—圆柱齿轮式和圆柱齿轮—锥齿
图14-7 主减速器锥齿轮的比较 a)曲线齿锥齿轮传动，轴线相交；b)准双曲面齿轮传动，轴线偏移
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准双曲面齿轮副布置上，分为上偏移和下偏移，如图14-8所示，上、下偏移 是这样判定的：从大齿轮锥顶看ꎬ并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线位于大 齿轮中心线之下为下偏移(图14-8a，b)，如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之上为 上偏移(图14-8c、d)。
字轴；25-螺栓
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图14-5为东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图。
图14-5 东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图 1-槽形扁螺母；2-垫圈；3-主动锥齿轮叉形凸缘；4-油封座；5-油封座衬垫；6-主动锥齿轮外油封；7-油封导向 环；8-主动锥齿轮内油封；9-止推垫圈；10-主动锥齿轮前轴承；11-轴承调整垫片；12-隔套；13-前轴承座； 14-主动锥齿轮；15-主动锥齿轮后轴承；16-主动锥齿轮调整垫片；17-螺塞；18-主减速器壳；19-从动锥齿轮 支承套总成；20-支承套；21-支承螺柱；22-锁片；23-螺母；24-主减速器壳垫片；25-垫圈；26-差速器左壳； 27/30-锁止垫片；28-差速器轴承；29-轴承调整螺母；31-轴承盖锁片；32-垫片；33-主减速器轴承盖；34-垫圈 ；35-螺栓；36-半轴齿轮垫片；37-半轴齿轮；38-行星齿轮轴(十字轴)；39-行星齿轮；40-行星齿轮垫片；41差速器右壳；42-差速器壳连接螺栓；43-从动锥齿轮；44-从动锥齿轮连接螺栓
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图14-8 准双曲面齿轮的偏移与螺旋方向
2 双级主减速器 减速比比较大的主减速器，若用一对锥齿轮传动，从动锥齿轮直径就会太大，使
汽车的最小离地间隙过小，通过性差，故常采用双级主减速器。 解放CA1091型汽车驱动桥即为双级主减速器，其构造如图14-9所示。
图14-9 解放CA1091汽车双级主减速器及差速器剖面图 1-第二级从动齿轮；2-差速器壳；3-调整螺母；4/15-轴承盖；5-第二级主动齿轮；6/7/8/13-调整垫片；9-第 一级主动锥齿轮轴；10-轴承座；11-第一级主动锥齿轮；12-主减速器壳；14-中间轴；16-第一级从动锥齿轮
星架
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图14-12 锥齿轮—圆柱齿轮式双速主减速器
4 贯通式驱动桥 有些多轴越野汽车，为使结构简化、部件通用性好以及便于形成系列产品，常采
用贯通式驱动桥，如图14-13所示，后面(或前面)两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴 从距分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥，这种布置方案中的驱动桥，称为 贯通式驱动桥。
；17-后盖
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双级主减速器主要有如下结构特点： (１)第一级为圆锥齿轮传动，第二级为圆柱斜齿轮传动，圆柱齿轮多采用斜齿或 人字齿，传力平稳，人字齿轮传动消除了斜齿轮产生轴向力的缺点； (２)由于双级减速，减小了从动锥齿轮的尺寸，其背面一般不需要止推装置； (３)主动锥齿轮后方的空间小，常为悬臂式支承； (４)第一级的调整装置与单级主减速器类同，因有中间轴，故多了一套调整装置 ， 但第二级圆柱齿轮的轴向移动只能调整齿的啮合长度，使啮合副互相对正，不能 调整啮合印痕和间隙； ( ５)双级主减速器的减速比为两对齿轮副减速比的乘积。
支架
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第二节 主减速器 主减速器的功用是减速增矩、改变传动方向，为满足不同的使用要求，主减速
器的结构形式也是不同的，按齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器 ，双级式主减速器中，若第二级减速齿轮有两副，一般制成独立的减速机构，布置 在两侧车轮附近，称为轮边减速器。
按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式，前者的传动比是固定的，后者 有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。
图14-17为6x6 越野汽车的贯通式中驱动桥的圆柱齿轮—锥齿轮式双级主减速器 ，第一级为斜齿圆柱齿轮传动(齿轮8和1)，传动比较小，主动齿轮8通过花键套在贯 通轴12上，贯通轴穿过主减速器壳11 通向后驱动桥，第二级为双曲面锥齿轮传动( 齿轮15和13)，减速比较大。
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图14-17 贯通式中驱动桥的圆柱齿轮—锥齿轮式双级主减速器 1-从动圆柱齿轮；2-主减速器盖；3-轴承座；4-传动凸缘盘；5-油封；6-调整垫片；7/10/16-锥轴承；8-主动圆 柱齿轮；9-隔套；11-主减速器壳；12-贯通轴；13-从动准双曲面锥齿轮；14-圆锥滚子轴承；15-主动准双曲面
锥齿轮；17-定位销
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图14-18所示为斯太尔汽车贯通式驱 动桥，它由主减速器10、过渡箱齿轮4、 轴间差速器3、轮间差速器9、输入轴凸 缘1、输出轴7、半轴6和8及桥壳等组成 ，动力从输入轴凸缘1输入，并通过轴间 差速器3将动力分配给过渡箱齿轮4和输 出轴7，传给过渡箱齿轮4的动力再经主 减速器10、轮间差速器9传给两根半轴6 和8其中，输出轴7又称为贯通轴，它将 动力传给后面的驱动桥，此外，还装有 轴间差速器锁2和轮间差速器锁5。
贯通轴；27-轴间差速器壳；28-主减速器壳
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图14-16所示为汽车的贯通式中桥，采用了锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯通式主减 速器，其中、后桥的轴间差速器为滑块凸轮式的高摩擦差速器，转矩由凸缘1传给 轴间差速器的主动套6，然后通过位于其,8个槽孔内的短滑块7和长滑块8分别给凸轮 套9和凸轮25，从而再分别输给中、后桥，上述锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯通式主减 速器的特点是:第一级减速齿轮为螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，第二级为斜齿圆柱齿轮 ，由于这两级减速的减速比都大于1，由它们的乘积可得到较大的总主减速比。
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图14-10 锥齿轮—行星齿轮式双速式主减速器 1-从动锥齿轮；2-齿圈；3-行星齿轮；4-行星齿轮轴；5-换挡用接合齿轮；6-挂低挡用接合齿
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图14-11 行星齿轮式双速式主减速器 ａ)高速挡单级传动；ｂ)低速挡双级传动 1-接合套；2-半轴；3-拨叉；4-行星齿轮；5-主动锥齿轮；6-差速器；7-从动锥齿轮；8-齿圈；9-行
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图14-13 贯通式驱动桥示意图
1、单级贯通式主减速器 单级贯通式主减速器一般多用于轻吨位多桥驱动的汽车上，根据减速齿轮形式 的不同，单级贯通式主减速器有双曲面齿轮式和蜗轮式两种结构形式，双曲面齿轮 式单级贯通式主减速器，是利用了双曲面齿轮传动主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴 线的偏移，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥，但这种结构受主动齿轮最小齿数和 偏移距大小的限制，多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上，当用于大型汽车时，则需 采取其他措施加大减速比，如增设轮边减速器、加大分动器的传动比等。 蜗轮式单级贯通式主减速器，如图14-15所示，它是三轴、双层大型无轨电车 的贯通式中桥主减速器，采用蜗杆下置式的布置方案，以降低车厢地板高度，在该 结构中，蜗杆与蜗轮均支承在径向止推球轴承上， 其后部为中、后桥的行星齿轮 式轴间差速器，其主减速比为9.7，蜗轮式适用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式 驱动桥的布置。
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2)从动锥齿轮的止推装置 有的单级主减速器从动锥齿轮因负荷较大产生变形而破坏正常啮合，为此，常在 从动锥齿轮啮合处的背面装有止推装置(参见图14-4的支承螺柱6)，在小负荷时与齿轮 背面留有一定间隙，当负荷超过一定值时，因从动锥齿轮及支承轴承的变形，抵在支 承螺柱端面上，既限制了齿轮的变形量，又承受部分负荷，保护差速器侧轴承。
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图14-3 摆动式驱动桥 a)单铰接摆动桥；ｂ)双铰接摆动桥 1-摆动半轴；2-伸缩节；3-万向节；4-主减速器壳弹性固定架；5-半轴套管；6-刚性半轴；7-铰链；8-铰链 臂；9-差速器；10-摆动半轴垂直支承；11-横向补偿弹簧；12-后延臂；13-悬架弹簧；14-传动轴；15-弹性
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3)锥齿轮的齿形 主、从动锥齿轮的齿形常用的有格里森圆弧齿螺旋锥齿轮、奥利康等高齿锥齿 轮和双曲面齿轮，三种齿形横断面的齿廓在齿高方向上都是渐开线齿型，其宏观特 征的主要区别是：圆弧齿螺旋锥齿轮与等高齿锥齿轮，其主、从动锥齿轮轴线都是 相交的(图14-7ａ)，二者不同的是沿齿长方向，前者由大端到小端齿高是逐渐缩小的 ，后者在全齿长上齿高是相等的，双曲面齿轮的主要特征是主、从动锥齿轮轴线不 相交，主动锥齿轮轴线低于(也有的高于)从动锥齿轮一个距离(图14-7b)， 当主动锥 齿轮轴线向下偏移时(图14-6)，在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动锥齿轮和 传动轴的位置，因而使车身和整个重心降低，这有利于提高汽车行驶稳定性。
图14-1 一般汽车驱动桥的结构示意图 1-驱动桥壳；2-主减速器；3-差速器；4-半轴；5-轮毂
2 结构类型 驱动桥的类型有断开式驱动桥和非断开式驱动桥两种，断开式驱动桥又分为单
铰接摆动和双铰接摆动式。
图14-2 断开式驱动桥的构造 1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴
汽车构造下
第十四章 驱动桥
第一节 概述 第二节 主减速器 第三节 差速器 第四节 半轴与桥壳 第五节 变速驱动桥 第六节 轮边减速器 第七节 四轮驱动系统
第一节 概述 1 功用与组成
驱动桥的功用是：将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、 半轴等传到驱动车轮，实现减速、增大转矩，通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的 传递方向，通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向 。驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成(图14-1)。