城市停车难问题应对策略分析【摘要】随着我国经济发展水平的提高和小汽车家庭化进程的加快，全国大中城市的交通拥堵和停车难问题已日益显现，尤其在车位配建不足的老城区尤为严重，占用非机动车道、人行道和小区通道的停车现象逐步扩大，停车难正成为困扰各大城市管理者和群众的社会问题。
本文从成都市的案例入手，对当前国内城市停车难问题进行了研究分析，并提出了改善机动车停车场规划、建设和管理的相关策略。
【关键词】城市停车难；应对；策略分析随着我国经济发展水平的提高和小汽车家庭化进程的加快，全国大中城市的交通拥堵和停车难问题已日益显现，尤其在车位配建不足的老城区尤为严重，占用非机动车道、人行道和小区通道的停车现象逐步扩大，停车难正成为困扰各大城市管理者和群众的社会问题。
从典型城市的案例入手对当前国内城市停车难问题进行研究分析，并提出了改善机动车停车场规划、建设和管理的相关策略就显得尤为重要。
一、成都市中心城区停车难现状1.总量不足，结构性矛盾突出成都市中心城区现有机动车停车泊位数50.3万个，其中路外备案停车场的泊位约47.8万个，占道临时停车泊位约2.5万个。
路外停车场主要分布在三环路内外约28万个，一、二环路之间约11.1万个，一环路内约8.68万个。
而同期中心城区汽车保有量却已突破100万辆，停车位缺口达50%以上，老居民院落配建车位严重不足，大量刚性停车需求不得不通过挤占小区通道、非机动车道和人行道解决。
另一方面，住宅配建停车场、企业和单位停车场又呈现出“两多”现象，即住宅区车位白天空置多，企业和单位车位晚上闲置多，供需结构性矛盾突出。
2.技术手段落后，服务水平低现有停车场中绝大部分除简单的自动计时收费功能之外，安防检测、泊车引导、取车提示、通卡支付、车位查询及预订等现代化管理与服务的功能还不具备，中心城区仅40余家停车场的运行信息实现了数据联网，所占比例仅1.5%；另有约30多家停车场虽在发布剩余空位信息，但还是独立运行的信息孤岛。
由于信息不对称，一方面是空闲车位利用率低，另一方面则驾车人寻找车位困难。
此外，车位难求还带来大量道路无效交通量，加剧交通拥堵。
3.经营主体多，行业自律性差目前，成都市的机动车停车场总体上呈现主体多、规模小、服务水平低的格局。
中心城区现有备案停车场约2624家，泊位数约47.8万个。
其中，泊位数超过500个的特大型停车场229家，占总数量的8.7%；泊位数在500至300个之间的大型停车场231家，占总数量的8.8%；泊位数在300至50个之间的中型停车场1306家，占总数量的49.8%；泊位数小于50个的小型停车场约858家，占总数量的32.7%，中小规模停车场数量约2164家，超过总量的80%。
停车场的经营者多由物业管理公司、停车管理公司或个体经营者与权属单位签订经营协议代管，构成复杂，从业人员在职业素养、服务意识、专业技能、政策把握等方面参差不齐，特别是部分停车场的权属单位或经营者受利益驱使，随意改变停车场使用性质，转而经营其他效益好、获利快项目的现象十分普遍。
由于成都市尚未成立停车行业协会，行业自律性差，在停车行业发展“多、小、散、乱”的现阶段，政府部门因受制于财力和人员配置不足，规范管理力不从心。
二、城市停车难症结分析无独有偶，上述成都市中心城区停车难所呈现的诸多现象在国内大中城市里均在不同程度上有所表现。
随着我国经济发展水平的不断提高，城市机动车停放问题已经成为了困扰广大市民和城市管理者的重大社会问题。
事实上，城市停车难问题已经远远超出了交通管理的范畴，涉及中央及地方经济发展领域和行政事务管理的多个方面，具体为：1.缺少战略规划指导当前普遍存在的机动车停车设施不足的问题表面上是城市规划对于机动车快速增长的前瞻性不够，应对不足所致。
但追根到底，则是中央和地方政府层面缺少城市发展的战略规划指导。
比如：国家的汽车产业发展激励政策与倡导公交优先战略之间存在明显矛盾，如何平衡矛盾，积极应对汽车产业发展带来的城市交通拥堵及停车难问题，不管是负责宏观经济调控的国家发改委还是负责城市规划建设的住建部，至今尚未研究出台可延续的战略指导性意见。
反观汽车产业大国东邻日本，早在上世纪五六十年代相继颁布《车库法》、《停车场法》、《道路交通法》等十余项法律法规，在汽车保有量高速增长的初期，抓住了时机，为日本1965年以后汽车快速增长时期的交通规范化管理包括停车管理打下了基础。
近年来，以汽车产业为代表的现代制造业因其产能大、需求高、见效快、拉动就业、财政增收等优势，在国家产业布局和经济结构调整时期，受到不少二、三线城市的青睐。
但地方政府对于汽车发展引发的城市交通拥堵、环境破坏、停车困难等问题的解决似乎仅停留在以“以交通论交通”的层面，但全球多个城市的实践均表明交通问题的治理并不能仅靠强化交通建设与管理解决，还涉及经济发展与社会管理的多个方面。
2.规划工作尚需加强多数城市确立了“配建停车为主、专业停车为辅、占道停车为补充”的规划建设思路，但在具体操作环节，还未形成与发展思路相适应的工作流程和技术方法。
例如，建设项目车位配建标准划分过于简单，住宅类的配建指标仅考虑到自有需求，但忽略了其配套营业房经营时派生的停车需求；商业项目的配建指标不按员工自有和社会外来两大需求分别配建，在机动车快速增长又缺少政策调控时，停车泊位供不应求的问题由此而来。
另一方面，针对城市综合体、大型商场、娱乐设施、学校、医院等停车需求旺盛的特殊项目，在其配建停车位难以满足需求的条件下，缺少相应的机制在周边规划公共停车场作为补充，以致占道停车规模难以控制，周边交通出行环境不断恶化的后果难以避免。
3.配套政策缺失，专业停车场发展缓慢在成都市现有2624家备案停车场当中，专业停车场数量极少，仅11家，共有泊位数2187个，占备案停车场总量的4‰。
机动车停车场前期投资大，建设成本回收期长。
据调查估算，专业停车场的建设成本约15万元/泊位（含100万/亩土地协议出让金），而中心城区执行市场调节价的专业停车场日均每车位收入仅20元，需20年左右才能收回投资成本。
因此，建设和经营机动车停车场的市场积极性一直不高。
目前天津、西安等多个城市为应对日趋严重的停车供需矛盾，相继出台了扶持专业停车场的若干项优惠政策，包括减免土地出让金、减免城市配套建设费和经营所得税、给予财政性补贴、简化建设审批程序等等，可在一定程度调动市场的积极性，对于缓解停车难起到积极作用。
4.价格机制有待优化越来越多的国内城市已开始重视价格对交通管理的作用，纷纷制订了“白天高于夜间、路内高于路外、地上高于地下”等差别化停车收费政策，但对规范管理的实际效果却差强人意。
其实质问题在于两个方面：其一，国内停车价格标准普遍偏低，这既是车辆拥有者的利益诉求，也有管理者认为商品价格应与当地的经济发展水平和消费者的承受能力相当，停车收费不应偏高的管理思路所致；其二，包括成都市在内的国内不少城市对于停车收费均采取政府定价、政府指导价和市场定价三种管理模式，由此在同一区域存在价差较大的停车场，受价格对供求关系的影响，自然出现一部分停车场供不应求、另一部分停车场利用率低的情况。
笔者认为，在政府做不到公共资源和环境容量按需供给的客观条件下，对小汽车行停消费的定位应与水、电等居民基本消费品有所区别，小汽车出行带来的资源占用和空气污染等社会边际成本较高，停车收费理应保持在一个较高的水平，这既是香港、新加坡等、日本等发达地区和国家历史经验的证明，也是对绝大多数不开车出行者的政策公平。
同时，通过建立经营收益与投资回报相适应的价格机制，有效引导市场供需趋于平衡，才是缓解城市停车难问题的治本之策。
5.管理体制还需完善在现有的行政管理格局下，城市机动车停车场的管理部门往往涉及国土、规划、建设、城管、公安、交通、物价、工商、地税、房管、公安消防等多个部门的职能工作，牵头管理部门因各地情况差异而各有不同。
在此情形下，部门间的默契配合和开放的信息共享度往往是搞好停车场规划、建设管理工作的关键。
以前述成都市的停车难问题为例，为改变结构性的停车矛盾，政府可鼓励单位和个人开展错时停车合作，但须负责产权管理的房管局与负责运营管理的交通部门相互之间开放信息，并协同制订有关管理细则，预防可能出现的小区治安隐患或协调错时停车合作双方之间的纠纷；负责路外占道停车的管理部门应与交通部门建立工作联动机制，坚决取消车位利用率低的路外停车场周边的占道停车，确保既有的停车设施得以有效利用；负责用地审批的国土部门应与规划部门协同配合，共同做好停车场用地的规划控制，严禁随意挪用、占用停车场规划用地的情况等等。
三、结论1.停车作为交通出行的初始和末端环节，是交通运行全过程的重要组成，静态交通是否高效运转还会对动态交通造成极大影响。
有关部委应结合国家经济发展战略规划及相关政策，对机动车发展制定战略性指导意见，用以指导各地包括静态交通在内的交通规划、建设和管理工作。
地方政府需根据各地实际，按动静交通相结合的原则，制定出台切合本地实际的停车行业发展政策。
2.地方规划部门应创新工作方法，优化规划技术管理工作。
宏观层面应按照以道路通行能力决定机动车发展规模的原则来确定停车设施总量需求并提前做好规划布局；中观层面要高度重视大型卖场、城市综合体、学校、医院、交通枢纽、大型公建场所的交通需求综合分析，充分发挥交通影响评价工作的作用，根据建设项目的使用性质和交通生成量，并结合周边公共交通资源条件，进一步细化停车设施配建指标的分类及标准设定；微观层面要开展住宅区临街商铺停车需求的分析研究，按照项目业主必须具备消化全部停车需求能力的原则核发规划设计条件，逐步改善商业、娱乐集中区域大量占用中小街道停车的情况。
3.按照公交优先发展的思路，建立与小汽车出行方式的定位相一致的价格管理机制，推动停车场的投资与收益相平衡的价格体系逐步成熟完善，充分发挥价格对供求关系的影响力和作用，运用市场机制调控停车供需矛盾逐步趋于缓和。
在地方财力有限的条件下，政府可通过适度的行政干预，在供地、规划、建设、税收等环节出台优惠政策，鼓励和吸引社会力量加大停车设施的供给。
4.重视现代科技对静态交通管理与服务的重要作用，积极推广停车行业智能化、信息化技术应用，加快停车场运行信息的联网建设和数据共享，将停车场的运行状况纳入计算机系统，逐步实现车位的户籍化管理。
鼓励专业运营商加强停车信息诱导，开展车位的查询和预定业务，拓展公众信息服务范围。
充分发挥行业协会的作用，加强行业自律，提高从业人员的业务素质和服务意识，推行行业资质认证和服务质量考评制度，推动停车行业发展向高水平迈进。
5.地方政府应鼓励和提倡单位与个人开展错时停车合作，并制定具体管理办法，保证错时合作停车模式得到具体落实，并实现规范管理。