列车运行图课程设计说明书班级：0 8交运姓名：同学学号：*******指导老师：阎海峰西南交通大学交通运输与物流学院列车运行图课程设计第一章绪论第一节列车运行图的重要意义在组织旅客和货物运输的生产过程中，列车运行是一个很复杂的环节，它要利用铁路技术设备，要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互协调配合，才能保证行车安全和提高运输效率。
列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。
列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。
另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。
从这个意义上讲，供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划，实际就是铁路运输服务目录。
因此，列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽带。
铁路通过能力与列车正点运行及列车运行的流水性密切相关。
列车运行生产计划即运行图的实现有赖于铁路区段通过能力的保证，特别是当列车运行过程发生波动，亦即发生偏离于计划的情况时，只有在有充分通过能力保证的条件下，才能确保运输生产按计划准时进行，列车才有可能重新恢复正点运行。
第二节本设计区段的技术经济特点该M—N区段为单线区段，采用色灯信号机进行信号显示，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。
该区段共分为8个区间，含9个车站，依次分别是M、a、b、c、d、e、f、g、N，其中M、N为区段站，其余车站为技术站（d站为下行货物列车技术t 技）。
作业需要停车站，每次停车时间10min区段客货列车均采用SS3型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t（上下行一致），货物列车计算长度为60m（上下行一致）。
机车交路采用肩回制，M为基本段，N为折返段，机车在M、N停留的时间标准分别为110分钟和70分钟，旅客、摘挂列车采用单独交路。
d站和e站之间“”为电分相点所在地，M—d（含d）与N—d（不含d）分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业，以此实现8：00—18：00中不少于90分钟的接触网检修“天窗”。
第二章计算区段通过能力由设计任务书资料可知：e—f区间为困难区间，运行时间为37min。
该区间运行图如下图铺画时，使得该区间为限制区间且运行图周期最短。
'''21918222245(min)efe fe ft t t T ττ--=++++=+++++=周e-f会会起'''1816422143(min)edd ed et t t t T ττ--=+++++=+++++=周d-e不会起停故e-f 区间为限制区间，其运行图周期为45min 。
M —N 区段接触网“天窗”为90分钟。
区段现有通过能力为：(1440)1440903045n T T--===固周（对）第三章 区段需要通过能力的计算该区段为客货混跑，且区段内有摘挂列车运行，该区段运行图为非平行运行图。
计算该区段的需要通过能力应该使用如下公式（各参数取值见设计任务书）：(1)()(10.2)(16123 1.3)26.2826()Nn n n γεε=+++=++⨯+⨯==需普货摘挂摘挂客客备对区段需要能力小于现有能力且有一定富余，该区段能够较好地满足列车通行的需要。
第四章 确定管内货物列车工作组织第一节 确定区段管内的各种货物列车的行车量注：分子——重车；分母——空车M —N 区段货物列车牵引定数为3200t ，上下行一致，但为充分利用机车牵引力，在查定该区段应开行的摘挂列车数时，以牵引定数与各区间由摘挂列车挂运的车流量相结合，分别对每一区间的摘挂列车需要数进行计算：q qU U nQ+=重空摘挂摘挂总重自重摘挂区间（列）式中 n摘挂——该区间一日内应开行的摘挂列车数；U U 重空摘挂摘挂、——该区间一日内由摘挂列车挂运的重车数和空车数； q总重——货车平均总重（t ），此处取64t ； q自重——货车平均自重（t ），此处取17t ；Q区间——该区间牵引重量（t ），此处取3200t 。
利用此公式由区段管内车流表可以计算各区间摘挂列车需要量（见表3—1—2）。
由计算结果可知，所有区间都只需要一对摘挂列车，故M —N 区段也只需要一对摘挂货物列车即可完成相关任务。
第二节 确定管内货物列车的铺画方案确定区段管内货物列车在运行图上的铺画方案时，必须保证摘挂车流在技术站和中间站的停留时间为最小。
摘挂车流在中间站的停留时间主要取决于摘挂列车运行线的相互关系，顺向车流在中间站的停留时间与摘挂列车在运行图上的铺画方案无关，而逆向车流在中间站的停留时间则与摘挂列车在运行图上的铺画方案有很大关系。
根据M —N 区段管内车流表，可以得到M —N 区段内各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流。
表3—2—1 各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流3421168337()gii aN=++++++==∑上下，辆因此应该以上开口方案作为基础方案。
根据课程设计任务书资料绘制区段管内货物列车铺画方案分析资料表，见表3—2—1。
给a —f 站依次编号为1—7，在该上开口方案中，771i ri r i t t tt -=+''''=++∑供，供，7调，运，假设ˆi t 供，为i 站可供货物作业的时间，且4ˆt h t ''==供，7货，7，可以根据公式算出各中间站的ˆt 供： 7ˆ4t h ''= 6ˆ453min t h ''= 5ˆ6t h ''= 4ˆ74min t h ''= 3ˆ86min th ''= 2ˆ98min t h ''= 1ˆ1010min t h ''= 该区段内各中间站的可供作业时间均大于4小时，可以满足各站的货物作业，这就是该区段的上开口方案。
根据相关资料编制方案优化计算表表3—2—3。
由计算表可知，初始的上开口方案即是最优方案。
121424216()gii aN=++++++==∑下上，辆..第四章编制列车及机车周转图第一节铺画列车运行图及机车周转图列车运行图及机车周转图见附件。
第二节计算列车运行图指标1、数量指标（1）按列车性质分类的旅客列车及货物列车数（2）旅客列车及货物列车走行公里a)M-N区段长度为：10.2+15.5+16.1+17.7+18.4+15.9+11.4+12.3=117.5kmb)旅客列车走行公里：117.5×6=705kmc)货物列车走行公里：117.5×34=3995km（包括摘挂）（3）由各始发站发出的各种旅客列车数和货物列车数M和N发出的各种旅客列车数和货物列车数分别为3列、17列。
2、质量指标表4—2—2旅客列车和货物列车出发、到达时间及停站时间表（1）列车平均运行速度（v运）旅客列车：6117.56072.68582nL ntv ⨯⨯===∑∑运纯运（km/h ）货物列车（摘挂除外）：32117.56062.113632nLntv ⨯⨯===∑∑运纯运（km/h ）货物列车（含摘挂）：34117.56062.113859nLntv ⨯⨯===∑∑运纯运（km/h ）其中：nL ∑——区段内每昼夜所完成的列车公里数；运nt∑——区段内每昼夜所消耗的纯运行列车小时数。
（2）列车技术速度（v技）旅客列车：6117.56067.5758244nL nt ntv ⨯⨯===++∑∑∑技纯运起停（km/h ）货物列车（扣除摘挂）：32117.56057.073632321nLnt ntv ⨯⨯===++∑∑∑技纯运起停（km/h ）货物列车（包含摘挂）：34117.56056.773859363nLnt ntv ⨯⨯===++∑∑∑技纯运起停（km/h ）其中： nt ∑起停——各区段旅客列车或货物列车运行时间的总和，不包括中间站停站时间，但包括起停车附加时分。
（3）列车平均旅行速度（v 旅）①旅客列车：6117.56062.76674nLntnt ntv ⨯⨯===++∑∑∑∑旅纯运起停中停（km/h ）②货物列车： 不含摘挂：32117.56041.285465nLntnt ntv ⨯⨯===++∑∑∑∑旅纯运起停中停（km/h ）含摘挂：34117.56036.966104nL n n v t ntt ⨯⨯===++∑∑∑∑旅纯运起停中停（km/h ）（4）列车速度系数（β）①旅客列车：62.760.86472.68v vβ===旅运运62.760.92967.57v vβ===旅技技②货物列车（摘挂除外）41.280.66562.11v vβ===旅运运41.280.72357.07v vβ===旅技技③货物列车（含摘挂）36.390.58662.11v vβ===旅运运36.390.64156.77v vβ===旅技技（4）机车周转时间（θ机）和机车日车公里（S 机）nlMS MS S M++=∑∑∑双货单机24MU θ=机供应①旅客列车： 供应U = 3 M= 224M U θ=机供应=3224⨯=16（h ） nlMS MS S M++=∑∑∑双货单机=205.1176++⨯=352.5（km/d ）②货物列车： 供应U =18 M= 9 24M U θ=机供应=24918⨯=12（h ） nlMS MS S M++=∑∑∑双货单机=32117.5009⨯++=417.8（km/d ）③摘挂列车： 供应U = 1 M= 124M U θ=机供应=1124⨯=24（h ） nlMS MS S M++=∑∑∑双货单机=105.1172++⨯=235（km/d ）其中：M ——一昼夜使用的机车台数；供应U ——一昼夜向区段供应的机车台次；∑单MS、∑双MS——各为列车运行图规定的单机走行公里和双机牵引公里。
第五章总结与评价本次课程设计是大学期间的最后一个课程设计，所以我花了大量的时间和精力去完成它，从中自己也学到了很多东西，当然也遇到了许多困难。
第一次铺画时，没有估计每一对列车大概占据的时间，按照从紧原则，大量使用运行图中，按周期较短运行图交会方式铺画（相邻两站间隔时间均是会车间隔时间）。