运用波特钻石模型分析汽车行业在现实经济运行中，政府行为对产业国际竞争力的作用归根结底是通过影响生产要素、需求状况、相关和支持产业的状况、企业战略、结构和竞争等四个主要因素来实现的；而机会对一国特定产业国际竞争力的影响又具有不确定性。

因此，在这里我们“钻石模型”中六个因素对中国汽车产业进行分析。

一、生产要素迈克尔波特把生产要素分为基本要素和高级要素两类。

汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。

中国有丰裕的劳动力、土地等资源。

（一）人力资源我国拥有发展汽车产业的人力资源优势，劳动力成本非常低。

国家统计局的研究表明。

目前我国制造业人工成本接近1200美元，不到发达国家的3％，只相当于国、新加坡等的5％～6％，相当于马来西亚的22.7％，泰国的44.2％，菲律宾的48.3％，巴西的18％和墨西哥的11.3％，印度的95.6％。

（三）土地要素我国的土地等生产要素价格较低，与发达国家和东南亚国家相比，具有比较成本优势。

同时，中国还有广阔的地区尚未开发，因此，我国具有在土地等生产要素方面的可持续的低成本优势。

（二）技术水平随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。

汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力(如汽车产品设计人员、汽车工程师)、汽车研究所、先进的信息基础设施等。

高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。

人才不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。

企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。

另外，我国汽车工业经过几十年的发展，拥有大量的熟练技术工人和研发人员。

目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。

但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，很多人才特别是懂得汽车高科技(如计算机辅助设计技术、信息网络技术)的人才流失海外。

汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

（三）资本投资近年来，在我国经济保持高速稳定发展的情况下，人们的消费能力不断提高，而以前难以企及的高档消费品如汽车等，已经开始进入普通百姓的生活，汽车行业也保持着高景气状态，而在外多种因素的推动下，资产注入将为汽车行业的持续飙升提供强大引擎。

目前的汽车类上市公司，大多是其所属汽车大集团的边缘资产，上市公司并不能切实代表行业发展水平，大量优质汽车资产存在于集团、上市公司外。

汽车类上市公司的利润总额占全行业利润总额的比重不到10%，并且呈逐年下降的态势。

汽车行业要继续发展，资产注入已成必然。

就汽车行业本身来讲，资金需推动汽车企业积极注入资产的在动力。

对于成长期的中国汽车行业，未来成长空间广阔。

为落实国务院《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号），日前交通运输部、铁道部、卫生部、证监会、银监会和国资委等六部委密集发文，出台配套实施细则，力挺民间资本。

在多部委文件中，国资委5月26日出台的《关于国有企业改制重组中积极引入民间投资的指导意见》（简称“意见”），与汽车业界的关系尤为密切。

我国加入WTO后，长城、比亚迪、吉利、力帆和青年等民资先后介入整车制造，才打破了原先相对垄断的整车制造业，促使汽车市场形成竞争机制，汽车价格从高位下行，圆了“寻常百姓家”的轿车梦，中国进入汽车社会。

汽车市场发展壮大的实绩充分表明，国资委“意见”力挺民间投资参与国有企业的改制重组，发展混合所有制经济，建立现代产权制度，是进一步改革开放的需要，是接受民生诉求的需要，是推动国企转制和转变发展方式的需要。

二、需求状况波特认为，“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。

”需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。

超前性的需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量。

下面我们分别从三个方面来分析中国对汽车产业需求状况。

（一）从需规模来看在1978年以前，中国汽车市场规模较小，市场需求增长缓慢。

销售的汽车产品主要是中型载货汽车，销售对象是公款购车单位。

1978年的汽车销售量是17万辆。

平均每年增加约5000辆汽车。

随着中国国民经济持续快增长，在1978-2007年近30年间，人均GDP 保持了近9％的年均增长速度。

1978年到1998年，汽车销售量从17万辆增加到160万辆。

20年增加8.4倍，平均增长率11.8％。

受到经济发展的影响。

1981、1986和1990年出现了3次销售量下降。

1991年之后的汽车销售量持续增加，2003年为440万辆。

按照千人销售的汽车数量，发达国家普遍为40多辆，一些发展中国家为10辆左右，而我国为3.3辆，说明市场需求还有很大的潜力。

私人购车需求不断增加。

我国适应不同用户需求的汽车品种日益增多，私人购车的比重迅速增长，成为汽车消费市场的主体。

私人购车从20世纪80年代初期开始，发展迅速。

私人购车数量占汽车总销售量的比重，1985年为15.3％，1990年增加到21.2％，1995年是45.4％，1998年是65，2％，2003年是75％。

据国家统计局公布的数字，2007年我国人均GDP达到2280美元，预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。

与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车需的扩提供了非常有利的条件。

2007年，我国汽车产业实现了历史性飞跃，产销总量达到888万辆，超越了第二汽车大国——日本。

汽车消费量占到全球消费量的15%以上。

（二）从需质量来看其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。

其二，目前，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向，而中国市场消费者却大都偏好能耗高的豪华型高档轿车。

其三，目前，中国对汽车消费者权益保护还不够，国外流行的缺陷汽车产品召回制度还未在中国实行，“挑剔型”顾客还有待培养。

（三）从需分布来看我国国汽车需求的分布不均衡。

由于中国各地区经济发展的水平有高有低，人口密度有大有小，因此，各地区对汽车产品的需求也是不同的。

经济发达人口稠密地区，对汽车的需求较多；反之，对汽车需求较小。

按照六区衡量，华东、中南地区市场需求最大。

华北、东北和西南地区次之。

西北地区再次之。

三、相关产业和支持产业的表现我国具有较好的相关工业基础和配套体系。

我国工业经过50多年的发展，特别是改革开放以来的快速发展，已经基本形成比较完善的工业体系，成为全球第四大工业制造国，很多基础工业的规模在世界上已经位居首位。

（一）国钢铁行业发展现状钢铁产业是中国国民经济的重要支柱产业，行业上下游关联产业多，在整个经济振兴的布局中占有举足轻重的地位。

具体而言，中国钢铁行业上游牵涉铁矿石、煤炭、石油天然气、铁合金等行业，下游覆盖房地产、建筑、汽车、造船、家电、轻工、石油与化工。

2011 年，钢铁企业完成工业增加值9,936 亿元，实现利润875 亿元，同比下降4.51%。

亏损企业扩大到8家，共计亏损32.8亿元，亏损面达10.4%。

与此同时，产品结构档次低、产业组织结构分散、落后产能规模大等结构性矛盾依然突出,行业发展的资源、环境等制约因素逐步增强。

中国钢铁产业链以钢材制造为重心向上游辐射。

中国国矿产资源以低品位矿为主，加工成本大，因此较依赖进口资源，产业链上游的自然资源掌控能力不强。

钢材制造企业为抵御原材料成本上升风险，注重向上游扩，锁定生产资源。

工业部件制造环节则与下游工业产品制造商联系紧密，通常围绕下游产业布局；然而由于与钢材生产商脱节，对原材料的抗风险能力较差。

具体分析见图表1-3，中国钢铁行业从自然资源开采到工业产品产成，多集中在上游自然资源开采及钢材制造，重点是粗钢的生产，而存在进口依存度大与产业集中度低等先天不足的特点。

图1-2 中国钢铁行业产业链结构及特点钢铁工业作为原材料的生产和加工部门，处于产业链的中间位置。

由图1-3显示，我国钢铁下游行业需求比重最大为建筑地产板块、机电板块和基础设施板块，占总需求近70%。

钢铁行业的发展与这些相关行业进步息息相关，如钢铁工业发展所带来的技术革新，可为建筑工业提供一些特殊钢材，提高建筑结构的安全性、经济性和持久性。

图1-3 钢铁行业下游企业粗钢消费量结构但是国钢铁行业存在的问题。

1.产能相对过剩的矛盾突出。

2010年中国粗钢产量达到6.27亿吨，占世界总产量的44.3%，超过第2至第20名的总和。

2011年，钢铁行业生产呈现前高后低态势，总产量供大于求的格局没有根本改观。

全年粗钢产量为6.8亿吨，同比增长8.9%；钢材产量为8.8亿吨，同比增长12.3%。

同期，黑色金属冶炼及压延加工业固定资产投资同比增长14.6%，其中包含产能已经相对过剩的板带材等项目，未来产品同质化竞争的风险可能进一步加大。

2.产品价格波动加剧。

受产能释放和下游行业需求减缓因素影响，钢铁市场价格出现大幅波动。

2011年前三季度，中国钢铁工业协会公布的钢材综合价格指数同比涨幅分别为12.34%、15.97%和10.78%，而年末则为同比下降6.11%，其中长材价格指数同比下降6.13%，板材价格指数同比下降6.61%。

3.生产成本提高，企业效益明显下降。

2011年全国平均进口铁矿石到岸价为163.8美元/吨，同比上涨28.1%，钢铁企业因进口铁矿石价格上涨多支出约250亿美元，成为推高企业生产成本的重要因素。

1-11月，大中型钢铁企业累计实现利润853亿元，同比增长8.07%，但10月和11月平均销售收入利润率分别为0.48%和0.43%，企业亏损面超过三分之一，11月若扣除投资收益则为净亏损9.2亿元。

（二）我国橡胶产业发展现状改革开放以来，我国天然橡胶消费量在不断提高，从1993年开始，消费量首次超过日本仅次于美国而成为世界上第二位天然橡胶消费大国。

1997年全国天然胶消费量达到90万吨（美国为104.4万吨，日本为71.3万吨），2000年，全国天然橡胶消费量近100万吨。

其中70%用于轮胎制造业。

从生产和消费情况来看，中国的天然橡胶自给率仅为50%，既是世界上天然橡胶的消费大国，也是主要进口国之一。

1996年进口45.3万吨，1997年进口41万吨。

2000年进口85万吨，超过日本，成为仅次于美国的天然橡胶进口大国。

新世纪，由于我国一方面由于对天然橡胶的需求量大幅度增加，给橡胶业的发展带来了难得的机遇，另一方面也将带来严重的冲击。

经济效益提高必须建立在生产率提高的基础上；同时，随着占世界产胶量3/4的东南亚国家工业化进程的加快，新兴产业与植胶业对劳工的争夺将愈来愈高。

因此，如何提高橡胶生产尤其是占橡胶生产劳动投入80%左右的采胶生产的劳动生产率，将是21世纪植胶业面临的主要课题之一。