第三讲横断面设计道路的横断面，是指中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。

其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、分离式路基标准横断面主要包括行车道、路肩、错车道等。

此外，对于城郊混合交通量大，实行快、漫车道分开的路段，其横断面组成可能还有人行道、自行车道等，应根据实际情况确定。

公路直线段与曲线段的宽度有所不同，在曲线段，路幅宽度还应包括行车道的加宽宽度。

为了迅速排除路面和路肩上的降水，将路面和路肩作成有一定横坡的斜面。

直线段的路面为中间高、两边低，呈双向倾斜，称为“路拱”。

在曲线段为了抵消离心力，路面作成向弯道内侧倾斜的单一横坡，称为“超高”。

（二）路幅布置类型1单幅双车道单幅双车道指的是整体式的供双向行车的双车道公路。

这类公路在我国所占比例最大，汽车专用二级公路、一般二级公路、三级公路和一部分四级公路均属此类。

这类公路适应的交通量范围大，最高可达7000辆/昼夜；行车速度可从20～80km/h。

在这类公路上行车，只要各行其道、视距良好，车速一般都不会受到影响。

但当交通量很大，非机动车混入较多时，其车速和通行能力则大大降低。

所以对混合行驶相互干扰较大的路段，可专设非机动车道和人行道，将汽车和其它车辆分开。

2双幅多车道四车道、六车道和更多车道的公路，中间一般都设分隔带或作成分离式路基而构成“双幅”路。

这种类型的公路，其设计车速高、通行能力大、行车顺适、事故率低。

我国《标准》中的高速公路和汽车专用一级公路即属此种类型。

这类公路占地多、造价高，只有在公路网中具有重要的政治、经济意义，且远景交通量较大时才修建。

假如近期交通量不是很大，可采取分期修建的办法，先修一幅路供双向行车使用，当条件具备时，在修建另外一幅。

3单车道对交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路，可机动车辆较多，所以城市道路路线设计中的横断面设计是矛盾的主要方面，一般都放在平面设计和纵断面设计之前进行。

（一）横断面主要构成1 行车道城市道路上供各种车辆行驶的部分统称为行车道，分为机动车道和非机动车道。

（1）机动车道专供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的部分称为机动车道。

（2）非机动车道供自行车、三轮车、板车等非机动车行驶的部分称为非机动车道。

2人行道供行人步行使用的部分称为人行道。

3分隔带分隔各种车辆或行人的部分称为分隔带。

4绿化带保持环境和城市的美观。

5路肩6设施带等城市道路各组成部分位置和宽度的确定，首先必须保证车辆和行人的安全畅通，同时要与道路两侧的各种建筑物及自然景观相协调，并能满足地面排水、地下排水和埋设各种管线的要求，还要考虑远景规划的要求，为城市未来道路的建设与发展留有余地。

（二）布置类型城市道路常见的几种断面形式有：1单路幅俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。

根据实际情况可以划出快、慢车行驶分车线，快车和静载中间行驶，慢车和非机动车辆靠两侧行驶；也可以不划分车线，自由行驶。

定是否划分快车道和慢车道。

宽度(m) ；ωb―――非机动车车道宽度(m) ；ωpc―――机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度(m) ；ωpb―――非机动车道路面宽度(m) ；ωmc―――机动车道路缘带宽度(m) ；ωmb―――非机动车道路缘带宽度(m) ；ω1―――侧向净宽(m) ；ωdm―――中间分隔带宽度(m) ；ωsm―――中间分车带宽度(m) ；ωdb―――两侧分隔带宽度(m) ；ωsb―――两侧分车带宽度(m) ；ωa―――路侧带宽度(m) ；ωp―――人行道宽度(m) ；ωg―――绿化带宽度(m) ；ωf―――设施带宽度(m) ；ωs―――路肩宽度(m) ；ωsh―――硬路肩宽度(m) ；ωsc―――保护性路肩宽度(m) 。

（三）断面形式的选用单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，于交通安全不利。

仅适用于机动车交通量不大、非机动车较少的次干路、支路以及拆迁困难的旧城改建道路。

双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了行车干扰，提高了车速。

它主要用于机动车交通量较大、而非机动车较少的道路，如有平行道路可供非机动车通行的快速路或郊区道路。

三幅路将机动车和非机动车分开，对交通安全有利。

对于机动车交通量大、非机动车多的城市道路宜优先考虑采用。

但三幅路占地较多，只有红线宽度大于或等于40m时才能满足车道布置的要求。

四幅路不仅将机动车和非机动车分开，而且将对向行驶的机动车分开，对行车安全更为有利，行车速度将更快。

它适用与机动车辆速度高、非机动车多的快速路与主干路。

一条道路宜采用相同形式的横断面。

当道路横断面形式或横断面各组成部分的宽度变化时，应设过渡段。

过渡段的起点和终点宜选择在道路交叉口或结构物处。

第二节行车道宽度一、行车道宽度的确定行车道是道路上供各种车辆行驶部分的总称，包括快车道和慢车道，在一般公路和城市道路上还包括非机动车道。

行车道宽度主要根据车道数、车辆宽度、设计交通量、交通组成和汽车行驶速度等确定。

公路一般有两条以上的车道，而高速公路或一级公路一般有四条以上的车道。

对于整体式断面或分离式断面的双幅多车道，每侧再划分快车道和慢车道。

城市道路的横断面布置与公路有较大的差别，如城市道路行车道两侧有高出路面的路缘石，而公路两侧则是与路面齐平的路肩；城市道路在路幅布置上比公路更富于变化，行车规律、交通组织与管理与公路也有所不同。

下面取两者有代表性的交通状况，来分析行车道宽度的确定方法。

（一）一般双车道公路行车道宽度的确定双车道公路有两条车道，其宽度包括汽车宽度和富余宽度，可按下式计算，即y大型车辆比例较大时，平原、微丘区的汽车专用二级公路行车道宽度可采用9.0m ；当交通量较大时，平原、微丘区的四级公路行车道宽度可采用6.0m。

车道宽度 表6-3（二）有中央分隔带的行车道宽度49.1000066.02122+-=V V D V 2―――超车的车速 (km/h) ；M ―――后轮外缘与车道内侧之间的安全间隙 (m) ； 46.00103.02+=V Ma 1 、 a 2―――汽车后轮外缘间距，普通车为a 1 =a 2 =1.6m ，大型车为a1 =a2 =2.3m 。

根据上式计算结果得出下列结论：计算行车速度V＝120 km/h 时，每条车道的宽度均采用3.75m；当V＝100 km/h，且交通量大和大型车混入率高时，内侧车道应为3.75m，外侧车道可采用3.75m或4/37.0V=d+02.0c―――车身边缘与侧石边缘间的横向安全距离(m) ；4/3=c+024.0V.0a1 、a2 、a3 ―――车厢全宽(m) 。

V 、V 1、V 2 ―――实际车速 (km/h) 。

二、车道数的确定车道数可按下式计算，即： 2 力每一车道的设计通行能通量远景年单向设计小时交车道数＝（一）基本通行能力基本通行能力指一般道路与交通条件下，道路上某一路段单位时间内通过某一断面最大车辆数。

2121故通行能力N （辆/h ）为 N=236003600l kv vt l vL v +++= 取k=)(212i f g K K ±+-ϕ 通行能力最大时的车速为最佳车速。

此时0=dvdN故 k l l v 0+=最佳 规范k 取值：对高速公路取0.125；对公路干线、城市道路取0.0875。

所以，车速为30∽40（km/h ）时，一条车道的通行能力约为1200∽1500（辆/h ）。

城市道路一条车道通行能力(三)设计小时交通量将全年小时交通量从大到小按序排列，设计小时交通量的位置一年小时交通量小的观测：k值：11-15%，平均13%。

城市道路11%， 公路平原13%，山区15%。

δ值无资料时可采用0.6。

二、平曲线加宽及其过渡（一）加宽值的计算为保证曲线段行车的顺适与安全，曲线段路面宽度应适当增加。

如图所示，普通汽车的加宽值可按下述方法计算：上式第二项以后的数值很小，可省略不计，故一条车道的加宽值为RA b 22=单 （5-14）式中：A ―――汽车后轴至前保险杠的距离 (m) ；R ―――园曲线半径 (m) 。

对于有N 个车道的行车道，其总加宽值为RNA b n 22= (5-15)半挂车的加宽值同理求得：Rb 211= R b '=222式中：b 1―――牵引车的加宽值 (m) ； b 2―――拖车的加宽值 (m) ；A 1―――牵引车保险杠至第二轴的距离 (m) ； A 2―――第二轴至拖车最后轴的距离 (m) 。

由于R b R R ≈-='1，则半挂车的加宽值为RA A b b b 2222121+=+= (5-16)我国《标准》和《城规》对加宽值有如下规定： （1）公路平曲线加宽值见表5－3；装箱运输半挂车的公路，可采用第二类加宽值； （4） 对于R>250m 的园曲线，可以不加宽；（5） 三条以上车道构成的行车道，其加宽值另行计算； （6）各级公路的路面加宽以后，路基也应相应加宽。

但对于四级公路路基采用6.5m以上宽度，且当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m时，则路基可不予加宽；当小于0.5m时，则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m ；（7）分道行驶的公路，当园曲线半径较小时，其内侧车道的加不美观。

所以，这种加宽方法只可用于一般二、三、四级公路。

2高次抛物线过渡加宽缓和段的路面边线作成高次抛物线，抛物线上任意点的加宽值为() 3443b k k b X -= (5-19) 式中：k=L X /L 。

用这种方法处理以后的路面内侧边缘圆滑、美观，适用于各级汽车专用公路。

3 回旋线过渡在缓和段上插入回旋线，这样不但在中线上有回旋线，而且路面边线也是回旋线，与行车轨迹相符，保证了行车的顺适与线形的美观。

这种方法可用于汽车专用公路的下列路段： （1） 位于大城市近郊的路段；（2） 桥梁、高架桥、挡土墙、隧道等构造物处； （3）设置各种安全防护设施的路段。

4 二次抛物线过渡对于设有缓和曲线的弯道，如按比例方法处理以后，在加宽缓和段的起点和终点其曲率并不连续。

为了弥补这一缺陷。

可在ZH 和HY 点处各插入一条二次抛物线。

插入二次抛物线以后，缓和段的长度有所增加，但路容有所改进。

缓和段上任意点的加宽值可按下式分段计算，即()24X X L T TL bb +=[]T L T X ≤≤- X X L L bb = []T L L T S X -≤≤()24L L T TLbL L b b X X X -+-= []T L L T L S X S +≤≤- 式中：T ―――二次抛物线的切线长，当L ≥50m 时，可取T ＝10m ； 当L ＜50m 时，可取T ＝5m 。

上述四种方法是常用的加宽过渡方法，除此之外，还有直线与圆弧相切法、修正系数法等。