给出报警或表示，在道岔被挤未修复前不应再使道岔 转换。
城市轨道交通设备
四 开 状 态
三、转辙机
对转辙机的基本要求
1.作为转换装置，应具有足够的拉力，以带动尖轨作直线往返 运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨 回复原位。
2.作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭， 一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。
– 继电器 – 信号机 – 转辙机 – 轨道电路 – 计轴设备 – 控制台
城市轨道交通设备
一、继电器
• 继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接 通和断开电路，以发布控制命令和反映设备状态， 构成自动控制电路。
• 继电器是信号技术中的重要部件，在城市轨道交 通信号技术中广泛采用。
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• 防护信号机设于道岔岔前或岔后的适当地点。
– 红色：禁止越过该信号机 – 绿色：道岔开通直向位置 – 黄色：道岔开通侧向位置
• 阻挡信号设在线路尽头，采用单显示，为一 个红灯。
• 发车表示器设置在车站站台上列车发车始端 位置，向司机表示能否关门及发车时间。
二、信号机
• 4.地面信号机 • （2）车辆段的信号机
• 使列车按照空间间隔或时间间隔安全运行的技术 方法。
双线线路区间划分 双线线路自动闭塞分区划分
移动闭塞线路闭塞分区划分
二、闭塞分类
• 办理方法不同
–（1）人工闭塞 –（2）传统的自动闭塞 –（3）装备列车运行自动控制系统的自动闭塞
（超速防护自动闭塞）
二、闭塞分类
• 闭塞区间不同
–（1）固定闭塞 –（2）移动闭塞 –（3）准移动闭塞
3.作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4.道岔被挤（挤岔）后，在未修复之前不应再使道岔转换。
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挤岔
转辙机的分类
• 按供电电源的种类:
• 直流：ZD6系列直流220V。 由于存在换向器和电刷， 易损坏，故障率高
• 交流：单相或三相电源， 有S700K、ZYJ7系列交流 380V。故障率低并控制隔 离区
控制台
• 1．单元控制台 • 2．鼠标控制台 • 3．应急控制盘
1.单元控制台
2.鼠标控制台
3.应急控制盘
第五章 信号设备
第一节 概述 第二节 信号基础设备 第第三三节节 联联锁锁 第四节 闭塞 第五节 ATC系统
一、联锁及联锁设备
• 联锁
– 联锁指车站范围内的进路、信号、道岔之间相 互制约的关系。
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轨道电路作用
• 作用一：是监督列车占用线路的情况
– 利用轨道电路可反映该段线路是否空闲，为开放信号、 建立进路或构成闭塞提供依据。
• 作用二：是传递列车信息
– 例如音频数字编码轨道电路中传送的行车信息，为ATC 系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、 运行前方信号机状态和线路条件等有关信息，以决定 本次列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度 下是否停车或减速。
五、超速防护自动闭塞
• 1.固定超速防护自动闭塞 • 将线路划分为若干个固定区间并安装轨道电路，
借助轨道电路系统和地车车载设备，自动完成将 地面信号翻译成车载信号（速度码），实现有ATP 系统监督人工驾驶达到列车超速自动防护目的的 行车闭塞法。
固定超速防护自动闭塞
速度 km/h
74 58
38
74/73
– 集中联锁包括继电集中联锁和计算机联锁。
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二、继电集中连锁
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继电集中联锁基本原理
三、计算机联锁
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人机界面
联锁计算机
第五章 信号设备
第一节 概述 第二节 信号基础设备 第三节 联锁 第第四四节节 闭闭塞塞 第五节 ATC系统
一、闭塞的概念
• 为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站 向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需 遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲 突或追尾等事故。
单显示
二、信号机
• 4.地面信号机 • （1）地面信号机的设置原则
–除了车辆段和车站道岔外，一般不设地面信号 –设于列车运行方向右侧 –信号机柱的选择
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二、信号机
• 4.地面信号机 • （2）正线信号机及表示器
–防护信号机 –阻挡信号机 –通过信号机 –进出站信号机 –发车表示器
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三、转辙机
• 转辙机就是转换道岔和锁闭道岔的重要信号基础设备。
城市轨道交通设备
道岔转辙设备安装
三、转辙机
• 作用
– 1)转换道岔：根据需要定位和反位。 – 2)锁闭道岔：道岔转至所需位置而且贴紧后，实现锁
闭。 – 3)表示：正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨贴
于基本轨后，正确地给出相应的表示。 – 4)报警：道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时
• 城市轨道交通信号设备是城市轨道交通的主要 技术装备，它担负着指挥列车运行、保证行车 安全、提高运输效率的重要任务。
• 现代化的城市轨道交通要求城市轨道交通信号 设备的现代化。
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二、信号设备的要求
安全可靠性高 通过能力大 保证信号显示距离 自动化程度高
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三、信号系统的特点
轨道电路的基本原理： 轨道电路是以线路轨道作为导体，两端加以机械绝缘，接上 送电和受电设备构成的电路
最简单的轨道电路
1)轨道电路的两端分别设有送电端和 轨道继电器。
2)当轨道电路内钢轨完整，没有列车 占用轨道时，继电器吸起，表示轨道 电路空闲。
3)当轨道电路被列车占用，轨道电路 被轮对分路，轮对电阻远小于轨道继 电器线圈的电阻，流经轨道继电器的 电流大大减小，轨道继电器落下，表 示轨道电路被占用，这时轨道电路呈 分路状态。
具有完善的列车速度监控功能 正线和车辆段信号设备相对独立 自动化水平高 各线路的设备不要求兼容
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四、信号系统的构成
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第6章 信号设备
第一节 概述 第第二二节节 信信号号基基础础设设备备 第三节 联锁 第四节 闭塞 第五节 ATC系统
• 城市轨道交通信号基础设备主要包括：
• 由于前后两列列车间的间隔距离长度（即闭塞分区）是由 前后两列车的运行速度及线路状况而定的，间隔距离长度 随着速度和线路状况变化而变化，自动调整其长度，故称 为移动。
• 注：前方目标点是指前行列车的尾部
移动超速防护自动闭塞
速度
74m/h
制动距离
防护区间
0
距离
移动式超速自动闭塞区间
第五章 信号设备
73/57
58/37
38/0
0/0
0
ATP
ATP
ATP
ATP
ATP
距离
五、超速防护自动闭塞
• 2.准移动超速防护自动闭塞 • 保留线路固定分区的划分，借助于无线传输系统、地面控
制中心、地车车载系统等设备，根据前行列车运行和线路 状况，实时计算出列车至前方目标点的速度曲线，确保列 车运行不超过前方目标点的安全距离。 • 由于前后两列列车间的间隔距离长度（即闭塞分区）是由 固定闭塞分区长度和线路情况而确定的，故称为准移动。 • 注：前方目标点指的是前行列车所占用闭塞区间的始端。
–辅助色
• 月白色、蓝色
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我国城市轨道交通的信号系统对显示的意义 未作统一规定，因此信号显示存在一定差异
• 红色：停车信号，禁止越过该信号机 • 绿色：允许信号，信号处于正常开放状态 • 黄色：注意或减速信号 • 月白色：允许越过该信号机调车 • 蓝色：禁止越过该信号机调车
二、信号机
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
一、联锁及联锁设备
• 联锁的基本内容
– 进路上各区段空闲时才能开放信号 – 进路上有关道岔在规定位置且被解锁才能开
放信号 – 信号机开放后，它们防护的进路上的各道岔
必须被锁闭在规定位置不能转换，与该进路 敌对的所有进路不能建立。
城市轨道交通设备
一、联锁及联锁设备
• 联锁设备
– 控制车站道岔、进路和信号，并实现它们之间 相互制约关系的设备成为联锁设备。
三、电话闭塞
• 人工办理闭塞的一种方法，是由相邻两个车站的 综控员利用行车专用电话进行联系，以电话记录 的方式共同确认闭塞区间空闲后，方准列车进入 该闭塞区间运行的行车闭塞法。
四、站间自动闭塞
• 以车站进、出站信号机或指定的分界点信号机为 分界线，借助轨道电路和联锁设备，根据列车运 行和站间区间状态，自动转换出站信号机（或分 界点信号机）的显示，司机凭出站信号机和分界 点信号机行车的行车组织方法。
速度 准移动超速防护自动闭塞
74m/h
0 ATP
制动距离
防护区段
ATP
ATP
ATP
ATP
准移动式超速防护自动闭塞区
距离
五、超速防护自动闭塞
• 3.移动超速防护自动闭塞
• 取消线路固定分区的划分，借助于无线传输系统、地面控 制中心、地车车载系统等设备，根据前行列车的运行和线 路状况，实时计算出列车至前方目标点的速度曲线，确保 列车运行不越过前方目标点的安全距离。
– 联锁设备的功能是排列进路、开放信号，保证 道岔、信号和轨道区段间的联锁，监视列车运 行和信号设备状态。
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进路
• 列车和调车车列在站线范围内运行所经过的 路径。
• 进路分列车进路和调车进路。
• 列车进路又分为接车进路、发车进路和通过 进路等。
• 进路有建立和不建立两种状态：建立了进路， 即排列了进路，且处于锁闭状态；进路未建 立，即未排列进路，其在解锁状态。
转辙机的设置
• 正线上一般采用9号道岔， 车辆段一般采用7号道岔， 通常一组道岔由一台转 辙机牵引。