关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考李成才1河海大学交通学院 , 江苏南京（210098）摘要：长江口深水航道治理自决策当初遭到很多学术界的质疑，又在多数专家的支持下开工建设了，几年来，事实证明了当初决策的正确性。
本文简要回顾了长江口深水航道治理的历程和长江口航运的发展，并结合实际对长江口航运发展还面临的问题作简要的分析,并给出几点建议.关键词：长江口深水航道航运发展1长江口深水航道治理与长江口航运发展1.1 治理工程概况及进展长江口深水航道治理工程采用整治和疏浚相结合的治理方案，在长江口南港北槽两侧的横沙浅滩和九段沙边缘上分别建造导堤进行导流束水，并将导堤间的浅滩疏浚加大水深。
治理工程计划分三期完成，一期工程已于2000年七月通过交通部专家组验收通过，二期工程也已于2005年六月完工，进入试通航，至2005年10月-10.0m深水航道延伸至南京。
工程完成投资90亿元，建成导堤约140km。
正在实施的长江口深水航道治理三期工程，计划用3年左右的时间，把长江口航道加深到12.5米水深，并向上延伸至南京。
1.2 治理工程给长江口航运发展带来的机遇1.2.1 货运量迅猛发展，大型船舶过船量明显增加。
深水航道的建成开通，使通过长江口的货运量逐年发展，1990至2003年部分年份货运总量变化见图1。
我们可以看出2000年以前特别是1995年以前长江口货运发展缓慢；2000年长江口深水航道治理一期工程完工后货运量发展速度明显加快，而且呈逐年上升的势头，1995年到2000年通过长江口货运总量增长了6000万吨，而同样的增长量2000年至2002年用了两年，2002年至2003年只用了一年。
1.作者简介：李成才(1981－)，男，江苏阜宁县人，河海大学交通学院水港系2004级硕士研究生，研究方向航道工程，E-mail：lccxwj@。
图1 1990至2003年部分年份货运总量变化深水航道的建成开通后，通过长江口的船舶特别是大型船舶数量明显增加。
日均通过量2000年为12.8艘次，2003年为40.5艘次，2004年仅5万吨级以上船舶就达到7.2艘次，2005年继续增加。
吃水大于9m、10m、和5万吨以上船舶的具体通过量分别见图2.3.4.图2 2000年至2005年部分年（月）大型船舶T≥9m通过量增长情况图3 2000年至2005年部分年（月）大型船舶T≥10m通过量增长情况图4 2000年至2005年部分年（月）5 万吨以上大型船舶通过量增长情况图2～4数据来源：中国交通报1.2.2 长江南京以下主要港口货物吞吐量明显增长南京以下目前已经开发利用的岸线近180公里。
沿江主要的大型港口有南京、镇江、江阴、苏州、南通，长江口深水航道治理并延伸后长江下游各主要港口的吞吐量明显增长，表1列出了主要港口2001年至2005年货物吞吐量的增长情况。
表1 长江南京以下主要港口2001～2005货物吞吐量(单位：万吨)数据来源：交通部网站，统计数据缺少当年12月份。
1.2.3为构建长三角完善货运系统提供条件长三角地区是我国外向型经济高度发达的地区，其经济对外部能源、原材料的依赖程度较高，港口、航运在这一地区经济发展中发挥重要的支撑作用，大量产业沿江发展形成具有特色的沿江经济带。
长江口的通过能力随着长江口深水航道治理工作的展开也不断提升，水运必将会以其安全﹑经济的独特优势，逐步完善长三角地区货运系统。
1.2.4提高了上海港在国际航运市场的竞争力20世纪初，长江口的航道水深为6m左右，与当时国际航运的要求相匹配，使上海能挤身国际航运中心的行列。
但是，随着船舶大型化集装箱船也从第一代发展到第四代，而长江口的航道水深却一直停滞不前，造成了大型船舶需要卸载过驳才能进出长江口的尴尬局面，使上海港逐渐失去了国际航运中心的地位。
对比目前世界国际航运中心大港的航道水深我们可以发现，他们的航道水深均在12m 以上，纽约港甚至达到了13.5m。
长江口深水航道建成后，上海港和江苏内河四港可以保证第三﹑第四代集装箱和5万吨散货船能够随时进港随时停泊；第五﹑第六代集装箱船和10万吨散货船能够乘潮进出。
为上海尽快建成国际航运中心创造了必要条件。
2 长江口航运发展面临的问题2.1 长江口深水航道治理的资金不足水利工程作为公益性基础设施项目，直接收益低,建设资金主要靠国家和地方政府的投入.正是由于这个原因，水利虽然作为社会发展和国民经济发展的首要基础产业，与铁路﹑交通﹑通讯等基础设施行业相比，建设资金来源很不稳定。
且由于水利筹资一直沿用单一的传统方式，缺乏有效的投融资渠道，造成筹资难度大﹑投资的规模与水利基础产业的地位和作用极不相称［1］。
上述种种原因,使得长江口深水航道治理资金到位的速度相比工程建设的速度显的较慢，使得深水航道的建设的时间一拖再拖，二期工程于2005年六月份才完工。
所以迫切需要借鉴国内外水利工程项目的筹资方式来加快长江口深水航道治理.2.2 管理混乱，航路改革及航道配套工程亟需实施2003年江苏海事局在长江下游首先建立船舶定位制，在江中建起水深达10m的“水上高速”，但是仍有大量渔船占据主航道，特别是枯水季节云集的渔船占据主航道，严重影响大型船舶的航行，使投入巨资打造的水上高速通道险情不断。
另外，航道附属设施的布置随着二期工程的完工虽然较深水航道整治前有了长足的发展，新增里程牌、指路灯、地名牌等必要的助航设施，但是，除部分重要航段航标布置比较规范外，大多数河段的布置仍然不规范，有的地方几公里内没有一个航标，有的地方航标因为水流或者船舶撞击造成航标漂移，船舶航行存在极大的隐患。
2.3 沿江港口竞争激烈目前，沿江各港口对岸线资源的瓜分愈演愈烈，在泊位的建设上出现一城一港或是一城多港的局面，这种重复建设使得单一港口仅靠自己的能力很难发展壮大。
有些大型港口例如南京、镇江港货物吞吐量已远超过其吞吐能力，港口常年超负荷运行；而有些港口由于没有优良的腹地支撑，码头泊位利用率很低，港口吞吐能力远大于实际吞吐量，造成码头岸线资源的严重浪费。
2005年，长江口内的大型集装箱泊位达到36个，其中能停靠吃水12.5米以上大型集装箱船的泊位就有19个，但是2005年排名前10名的集装箱大港中，江苏没有一个港口名列其中，最大的南京港集装箱量也就才40万标箱。
3解决上述问题的一点建议3.1 改善港航管理体制从表1的数据我们可以看出，苏州港自2002年组建以来，发展势头强劲，已经超过南京港成为内河第一大港。
所以，港口之间的重新组合显得尤为重要。
要进一步认识对沿江岸线进行统一规划利用的必要性，在确保深水深用的前提下，成立类似于连云港港口建设协调小组的机构，把原来由省交通厅直接领导、地方县市领导、交通部或地方县市双重领导的港口统一由建设协调小组统一协调管理，充分利用好深水航道带来的有利条件,加快大型港口的建设.3.2 采用适当的融资方式为长江口深水航道治理筹措资金南水北调工程中线一期工程向国内7家银行组成的融资银团一次性贷款488亿［2］。
三峡工程融资采用了“三结合三为主”的筹资原则，截止2005年底的贷款总额为606.29亿元；另外在一些小型水利工程项目上还出现了“民营水利”和拍卖水利工程冠名权的筹资形式。
根据水利项目的服务对象和经济属性，水利项目大致分为三类：生产经营型，有偿服务型和社会公益型［３］。
水利工程特别是水运工程明显属于社会公益型的范畴。
根据其直接收益率低的特点,建议具体采用如下两种方式融资比较适当。
一．采用谁受益谁投资的方式，由沿江各市进行投资的适当分配和沿江十个货运量比较大的内河港口进行重点投资，由长江航道建设有限公司协调各方出资的比例，对积极行动的沿江地方政府和地方港口给予税收政策上的照顾。
二．可以参照高速公路的融资模式。
对部分河段进行示范，引进资金，由出资人对该航道进行治理和疏浚维护，以航道养护费的形式让出资人回收投资。
3.3 加强航道管理，确保长江航运安全建议海事部门担当起水上交警的职责，对小船只特别是渔船进行有效的引导，必要时处以一定的经济处罚，保证船舶航行的安全和渔民的安全。
另外，立法部门应该参照陆地道路的立法对水上交通进行立法，并定期对于固定在某个水域进行捕鱼作业的渔民由当地政府部门组织进行安全教育；定点对过往的大型船只进行法规宣传，这样可以从根本上提高水上运输主体和渔民的素质。
从而保证长江口航运安全进行。
3.4 多扶持规模港口，集中优势建设长江口北翼港口群浙江港口成功发展壮大的经验告诉我们，港口发展要集中优势资金和资源，平行发展的前途只能是大而不强，而且造成了资源特别是岸线资源的严重浪费。
苏州港的成功合并和运营给们提供了成功的典范。
从表1的数据可以看出，苏州港自从2003年组建以来，吞吐量增长的幅度远远超过其他各港。
4 结束语长江口航运的迅速发展有其客观原因。
一方面江苏最发达的区域在沿江苏南或是沪宁铁路、公路沿线，客观上给长江下游港口的发展提供了良好的港口腹地；另一方面南京长江大桥通航净高的限制作为一道天然屏障为长江下游港口的发展创造了独特的地理条件。
随着沿江地区经济社会的快速发展，国民生产总值占全国60％的长江沿岸7省2市对长江航道的通过能力和服务质量提出了越来越高的要求。
而目前浅险水道的综合整治和河势控制、航路改革、航道配套建设等一系列工程尚未完成，怎样在做好岸线规划利用的同时提高应对自然水情的能力，怎样克服长江口深水航道治理带来的船舶大型化、速度提升、效益提升带来的大型船舶的噪音、污染问题，这些都是我们必须在治理河道的必须同时考虑的问题。
参考文献１ 刘建基,对水利融资的探讨［J］，山东水利，1999,9:43～44.２ 谢民英,张元教等南水北调工程银团贷款新尝试［J］，中国水，2005,14:43～44３ 冯吉录,浅析水利项目投融资方式及投资分摊［J］，治淮，2000,3:37THINKING ABOUTTHE PROJECT OF THE DEEP-WATER NA VIGATION CHANNEL AND SHIPPING DEVELOPMENT IN THEMOUTH OF YANGTZE RIVERLi chengcai 1( The College of Traffics, Hohai University , Nanjing 210098)AbstractThe project of the deep-water navigation channel in the mouth of Yangtze River was suspected after the decision-making, while it is still being constructed under the hold of many experts. And several years later, the correctness of the decision has been demonstrated by the facts. The course of this project is reviewed briefly in this paper. The shipping development of Yangtze River in its mouth in these years is discussed briefly combined with the data. And after the project of the deep-water navigation channel, some problems faced by the shipping development of Yangtze River in its mouth are analyzed, while some pieces of advice are presented.Keywords：the mouth of Yangtze River；deep-water navigation channel；shipping development。