弹性间隙
钢索承受拉力时，容易伸长。由于操纵系统的弹 性变形而产生的“间隙”称为弹性间隙；
钢索的弹性间隙太大，会降低操纵的灵敏性； 解决：钢索预紧
② 钢索缺点及解决办法（软式传动缺点）
钢索预加张力随温度变化
飞机机体外载荷及周围气温变化会使机体结构和操纵 系统钢索产生相对变形，导致钢索变松或过紧。
构造复杂， 重量加大； 难于“绕”过机内设备； 易与发动机发生共振！
混 兼有硬式和软式的优点和缺点！ 合
1. 软式传动机构主要构件
（1）钢索
钢索由钢丝编成，只承受拉力，不能承受压力。在软式传动机构中， 用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两个相反的方向偏转.
①构 造 和 规 格
② 钢索缺点及解决办法（软式传动缺点）
驾驶盘
结构复杂，但可以从过增大驾驶盘的转角，使 操纵副翼胜利，但是时间长；
适用于操纵时费力较大而机动性能要求较低的 中型和大型飞机
2. 脚操纵机构
平放式脚蹬
脚蹬安装在由两根横杆和两 根脚蹬杆组成的平行四边形
机构上； 平行四边形机构的作用：
保证在操纵方向舵时，脚蹬 只作平移而不转动，便于飞 行员操纵。
自动驾驶仪； 发动机油门自动控制
结构振动模态抑制系统。
（2）根据信号传递方式
机械操纵系统
钢索、传动杆等机械部件传递 电缆传递
电传操纵系统
（3）根据驱动舵面运动方式
简单机械操纵系统(无助力) 助力操纵系统
液压助力（有回力/无回力） 电驱动
（4）根据舵面的类型
主操纵系统
副翼 升降舵 方向舵
2. 脚操纵机构
立放式脚蹬
蹬脚蹬时，通过传动杆和摇臂等构件的传动使
方向舵偏转； 由于传动杆和摇臂等的连接，左右脚蹬的动作
是协调的！
手操纵机构与脚操纵机构的匹配
驾驶杆
平放 平放式脚蹬为了取得较大的
式脚 蹬
操纵力臂，两脚蹬之间距离
较大；
与左右活动范围较大的驾驶
杆配合使用！驾驶盘Fra bibliotek立放通过增长与脚蹬连接的摇
硬式传动系统
硬式传动应用
某些小型飞机（如TB20） 高速飞机（如战斗机）
机械传动机构 比较
优点
构造简单， 软式 尺寸较小，
重量较轻; 比较容易绕过机内设备！
缺点
刚度较小， 弹性间隙； 操纵灵敏度差； 钢索在滑轮处容易磨损！
刚度较大； 硬式 铰接点用滚珠轴承减小摩
擦力，并消除间隙； 具有较佳的操纵灵敏度！
2.2.2 传动机构
机械传动机构
软式传动 硬式传动 混合传动
电传操纵机构
软式传动：靠钢索张力传递操纵力，必须
有两个钢索构成回路，轮流起作用，一根主 动，一根被动。
软式传动系统
软式传动应用
某些小型飞机 大型运输机
硬式式传动：靠传动杆传动操纵力，传动
杆受拉力或压力。传动杆由金属制成，刚度 较大。
横滚操纵 俯仰操纵 偏航操纵
襟翼、缝翼
辅助操纵系统 扰流板
安定面
增升装置操纵
扰流板操纵 配平操纵
偏航
横滚
俯仰
B737 副翼及其调整片 A320 扰流板
5. 对飞行操纵系统的要求
一般要求：
重量轻、制造简单、维护方便； 具有足够的强度和刚度。
特殊要求：
保证驾驶员手、脚操纵动作与人类运动本能相一致； 纵向或横向操纵时彼此互不干扰； 脚操纵机构能够进行适当调节； 有合适的杆力和杆位移； 启动力应在合适的范围内； 系统操纵延迟应小于人的反应时间； 应有极限偏转角度止动器； 所有舵面应用“锁”来固定。
内部舵面锁
用于锁住传动机构某个部位，从而防止舵面移 动。
常位于驾驶舱内。
操纵机构锁
用于锁住操纵机构，从而防止舵面和传动机 构移动。
2.2 飞机操纵系统的三个环节
中央操纵机构—由驾驶员直接操纵的部分：
手操纵机构：驾驶杆/驾驶盘 控制副翼和升降舵
脚操纵机构：脚蹬 控制方向舵
传动机构—将操纵信号传到舵面：
机械传动 电传动
舵面驱动机构
简单机械式操纵系统 助力液压操纵系统 电力驱动系统
2.2.1 中央操纵机构
1. 手操纵机构
驾驶杆式手操纵机构
推、拉杆
升降舵；
左、右压杆 副翼。
横纵向操纵的独立性
驾驶杆要操纵升降舵和副翼， 但两者不会互相干扰。
式脚 蹬
臂来获得足够的操纵力臂
的，两脚蹬之间距离较小；
多与驾驶盘配合使用！
驾驶盘和脚蹬示意图
3. 飞行主操纵原理
后拉驾驶盘，升降舵上偏，机头上仰； 前推驾驶盘，升降舵下偏，机头下沉；
左转驾驶盘，左副翼上偏，右副翼下偏，飞机左 倾； 右转驾驶盘，左副翼下偏，右副翼上偏，飞机右 倾；
蹬左脚蹬，方向舵左偏，机头左偏； 蹬右脚蹬，方向舵右偏，机头右偏。
独 立 性 分 析 驾驶杆左右摆时，传动杆沿着以b-b线为中心轴，以c点为
顶点的锥面运动； 由于圆锥体的顶点c到底部周缘上任一点的距离相等，所
以当驾驶杆左右摆动时，摇臂1不会绕其支点前后转动， 因而升降舵不会偏转！
1. 手操纵机构
驾驶盘式手操纵机构
推、拉 左、右转动
独立性分析
升降舵； 副翼。
驱动机构
产生操纵指令 传递操纵指令 驱动舵面运动
3、飞行操纵系统分类
（1）根据操纵信号来源不同：
人工飞行操纵系统，其操纵信号由驾驶员发出。
飞机的俯仰、滚转和偏航操纵系统； 增升、增阻操纵系统； 人工配平系统等。
自动飞行控制系统，其操纵信号由系统本身产生， 对飞机实施自动和半自动控制，协助驾驶员工作或 自动控制飞机对扰动的响应。
左右转动驾驶盘时，支柱不 动，升降舵不会偏转；
前推或后拉驾驶盘时，由于 和横管平行的一段钢索与轴 线a-a是重合的，钢索不会 绷紧或放松，不会使副翼偏 转。
驾驶杆
结构简单，便于操纵，但是不便于增大驾驶杆 倾斜角的的办法来减小操纵副翼时的杆力；
适用于机动性能较好而操纵时费力较小（或装 有助力器）的飞机
2.1 飞行操纵系统概述
1、定义：
飞机飞行操纵系统是 飞机上用来传递操纵 指令，驱动舵面运动 的所有部件和装置的 总合，用于飞机飞行 姿态、气动外形、乘 坐品质的控制。
2、操纵系统功用
驾驶员通过操纵飞机的各舵面和调整片实现飞机
绕纵轴、横轴和立轴旋转，以完成对飞机的飞行
状态控制。
飞行操纵系统分为三个环节： 中央操纵机构 传动机构