学号：交通流理论之梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析学生姓名班级成绩指导教师(签字)土木工程学院交通工程系2012年6月23日梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析摘要：在城市道路交通系统中，行人交通成为其重要组成部分，步行则是人类最原始然而又最基本的交通行为方式。

我国城镇人口密集，步行交通量很大，这是我国城镇交通特点之一。

无论交通工具多么方便，步行环境多么不好，人们步行的交通方式都不会消失，人们采取任何交通工具和任何目的的正常出行，其起、终点总少不了出行。

而行人一般都希望能自由自在、毫无顾忌地到达目的地。

行人大多数不熟悉交通法规，任何人不必通过法规考试就可以当行人；另一方面，行人对车辆遵守交通法规的要求和信赖却往往又过高，总想按自由自在的要求在街上行走。

在交通系统中，行人是弱者，最容易受到伤害，行人与车辆相撞难免非死即伤，因此交通管理应以保障行人安全为重。

英国学者布凯南在研究报告中指出：“一个人能否自由自在、东张西望地悠然地走路，对衡量一个城市的文明质量是非常有用的。

”现目前，我国是达不到这种境界了。

一、混合交通流特性我国城市道路是混合交通流，主要特点是交通主体多样，即有机动车流、非机动车流和大量的行人流。

交叉口是不同方向、不同类型交通流的交汇点，各种交通流在不同管理方式下的特性存在差异。

城市交叉口机动车流特性1.1信号交叉口（1）饱和车头时距分析（2）饱和流率分析（3）损失时间分析（4）冲突交通流（5）交叉口行车受阻时间1.2停车、让路标志交叉口交通流运行特性取决于冲突交通流及其间隙分布等情况。

（1）交通流向分析（2）交通流间隙的利用1.3 环形交叉口交通流特性（1）环道优先的合流特性（2）合流车辆和环道车辆的车速（3）合流车前后车头时距与合流位置的关系（4）合流车与干线车的速度差及其车头时距关系（5）环道上车头间隔的利用（6）交织段长度对通行能力的影响（7）交织段宽度对通行能力的影响2 交通量数据处理通过各种调查手段获得交通量原始数据后，经分析处理得到以下结果：（1）混合交通量换算为当量交通量。

（2）计算绝对值和换算值的交通量总数、分类交通量总数、混合交通中各类车型比例、不同流向的交通量数值。

（3）按各类交通量计算日交通量观测值, 确定机动车、非机动车高峰小时和高峰小时交通量，计算高峰小时系数、高峰小时流量比。

二、行人交通的基本参数信号交叉口作为城市道路的重要组成部分，在道路的衔接中起着举足轻重的作用，但其也是整个城市路网的交通瓶颈，成为路网规划、建设、改造和交通治理的重点。

对于信号交叉口研究往往更多的关注于机动车交通流，对行人交通研究较少，相应的交通控制也主要是针对机动车流的，一定程度上忽视了对行人交通的控制和管理，造成了交叉口处不同类别的交通流在同一时间互相穿行、彼此严重干扰的现象。

这样不仅引起延误的增加和通行能力的下降，而且从交通安全的角度，行人在交叉口的交通事故中受害机会也加大。

尤其是在我国，混合交通流是城市交通的重要特征，研究行人的交通特性，完善行人交通流理论，对减少行人交通事故、保障行人安全、提高通行能力、降低交通延误有着重要的意义。

说到行人的交通特性，不免要提到行人交通的基本参数：步行幅度（BL）和步行速度（V）。

由于行人的步幅大小，与行人的年龄、性别、身体状况、心理状态、出行目的、行程距离、道路状天气等因素有关。

其中年龄和性别是两个最基本的因素。

步行速度同样受到性别、年龄及身体状况的制约，以及出行目的、行程距离、交通密度等的影响。

一般行人过街横道上的步速快于一般平路上的步速，平路上的步速又快于上坡路的步速等。

根据各地的调查，可以明显看出：如下表一所示，男性过街速度的平均值、最大值、最小值均大于女性, 并且速度波动范围也比女性大。

这主要是由于身体素质及生理因素造成的。

表一年龄对行人过街速度也存在影响，不同年龄的行人过街速度，从表中可以看出，老年人的过街速度明显低于青、中年人，青年人平均过街速度最大，这主要因为不同年龄段的行人在灵活性、体力、反应都是不同的, 并且不同年龄的人情绪控制与意志力也不一样。

一般来说, 青年人体力好、反应快，易有冒险的心理；而老年人则体力较差，反应慢，但处事稳重；中年人则介于两者之间。

表二梅苑路与物华道交叉口处的信号配时是个两相位的配时方案，通过查阅资料，我发现，其实交叉口信号的控制对行人过街速度也有影响：表三从表中可以看出，相位控制交叉口行人过街速度分布在0.54～2.5m/s，相位控制交叉口行人过街速度分布在0.62～2.89m/s。

相位控制的行人过街平均速度比两相位控制的要大。

一方面，相位控制交叉口一般较大，人通过时都会自然加快脚步。

另一方面，人速度是用人行横道长度除以行人过街时间得到的，转弯车流会对过街行人产生干扰，而增加行人过街时间。

相位控制的交叉口只有右转车流与行人产生冲突，两相位控制的交叉口，右转弯车辆对行人都产生干扰，以会导致行人速度降低。

此外，步行速度与信号的显示时间也有关系，在绿灯信号的末期，行人速度就会快一些。

同时，出行的明确（上班、赶公交、联系工作、购物、约会等）的步行者速度较高，且有急切感。

在我组选择的交叉口处，离北进口和西进口约30米处，分别设有公交站点，成为一个小人群集散地；该交叉口南北方向车道为主路，加上非机动车道是双向8车道，东西方向为次路，东京口方向的道路被后来改造过，它本来应该是一个双向四车道路段，但是在东进口处，它的非机动车道，先被占用为停车场，只剩下一个左直右合并行驶的车道；西进口为双向4车道。

东西方向流量较小，主要为公交车等一些大车，南北方向车流较多以点，但在我组调查的早高峰（7:00---8:00）期间，没有出现较大规模的机动车排队等候，都是比较能够畅通的通过交叉口，反而在由些时候，就连主路上，放绿灯的时候也没有车辆到来。

在梅苑路与物华道的交叉口处，由于有两个分散的公交站点，很多公交乘客都需要过穿过交叉口，到达另一个公交站点，据我们观察得到，这部分行人主要包括老人、中年妇女、少部分中年男性、青年男女性等，主要为中年妇女及青年男女性。

二、行人过街的一些特性（一）行人过街的一般特征不同的人在过街的表现行为都是不一样的。

（1）有的行人穿越道路时，始终保持均匀步速，稳步前进。

这类行人一般比较多的是老人，当车辆少，交通量不大时，驾驶员比较容易确定自己的行动，但是在交通量较大时，驾驶员就应当格外当心。

在我们的调查过程中，我观察到有这类行人，但是较少，一般多为上街买菜的老人或是中年妇女（因为这个交叉口南方不远处有个人人了超市）。

（2）还有行人穿越道路的途中，看到穿越过往车辆较多，停顿不前或犹豫不决。

这种人站在道路中间，有的待机而过；有的却拿不定主意，进退两难，不知如何是好。

对于后者，使驾驶员难以判断他们的行动，一般老年人、妇女、儿童容易发生这种情况。

在桂苑路和榕苑路的交叉口，我没有看到这样的情况，不过在平时的生活中，我发现，其实一般女生（特别是16—21岁左右）在过街时就经常会出现这种拿不定主意、进退两难的情况。

（3）第三类行人横越道路时，前一般走的步幅、速度正常，大约是走到道路中线后，看到行人过街的信号灯快到时间了，想赶快过街。

其实这种行为还是比较危险的，有的时候与没有通行权的道路相交的道路，有左转车流是，如若行人只急于过街，而没有注意那些方向的来车，就很容易发生交通事故。

这种情况多发生于妇女和小朋友中。

在梅苑路与物华道的交叉口观察到这种情况，但是大多为青年，可能因为要过街赶公交车，而不得不再后面加快过街的速度。

（4）还有一些人在通过人行横道线时，东张西望，漫不经心，速度忽快忽慢，很不稳定。

这种人多般是年轻人。

在梅苑路与物华道的交叉口处，我也曾看到这种人，看到的是在打电话的人，专心讲着电话，就会不由自主的改变速度。

（二）行人过街的危险程度行人过街的危险程度与过街人数有关。

人行横道上人多，容易引起驾驶人的注意，故安全度大；人行横道上人少，驾驶人容易疏忽大意，危险程度大。

通过实验也可以证明，汽车在人行横道处的停驻率，确实与人行横道上的人数有关。

如当穿越道路行人一人，路上有一辆汽车时，在穿越开始一侧，汽车停住率为17.2%；在对侧为30.6%。

当穿越人数增至五人时，穿越开始一侧为55.5%,对侧是66.7%。

穿越行人增多，道路两侧汽车的停住率均增高。

一般情况下，车辆一停，穿越行人开始过街。

此时，后继车会从停驻车的左侧通过，由于先行车停在那里挡住视线，造成视觉死角，造成行人极易与后继车发生冲突。

另外，行人过街时，往往先根据左侧来车情况决定过街，同时也要注意马路中线另外一侧右前方车辆的动向，考虑跨越中线的处境。

因此，有时可能为左侧来车致伤。

在我们的交叉口，我觉得因为有信号灯的控制，很少会发生这种情况，因为等待过街的时间不会很长，再有就是，因为这个交叉口的车流量不是很大，中间还会出现，给道路分配通行权时，长时间没有车辆到来，这个时候，行人其实可以根据实际情况，判断过街的。

在调查的时候还有平时生活过程中，发现在路中间，若是划上双实线，那么，强行穿越双实线而过街的行人将会大大减小；而若是在道路中间设置的是栅栏来分隔上下行车道，将会增加这样强行穿越的行人。

行人比较容易和右转的车辆发生冲突，因为右转车辆不受信号灯的控制，这样行人过街的时候就需更加注意了。

（三）行人过街的等待时间行人利用车流间隙过街，需要有个等待时间。

行人等待过街时间的长短取决于汽车交通量、道路宽度和行人条件。

梅苑路与物华道的交叉口的信号控制是个两相位的配时方案，整个周期是100s，主路红灯时间是34s,也就是，这个时候行人过街时间是34秒，根据绿灯最短时间公式：g=7+(L/V)-I计算得，g约为24.5秒。

这样，在信号灯给穿越主路的行人分配的通行权的时间是满足行人过街的最短时间的。

但是不排除行人由于图省事、少费力、急于到达目的，并认为冒点险没有关系或认为车辆可能停驻等原因，常常过街不使用人行横道，而随意穿越。

这一现象目前在我国的行人交通中已司空见惯了，调查发现，约占85%的行人过街不用人行横道或者在离人行横道1m—5m的地方过街或随意过街。

究其原因，是行人长期养成的不良习惯，走捷径，不愿绕路，以为车辆总会让人的。

据调查，发现人行横道据行人过街地点在20m以内时，人们才乐意使用。

人行横道离路口太远，行人就要多绕道，其行动路线的连续性会受到影响，人行横道的利用率将下降。

因此人行横道设置地点要经过选择，进行道路工程设计时，应充分考虑以上情况。

另外，应该采取措施（如布设栅栏等），并对行人进行安全教育，使行人过街走人行横道。

在桂苑路和榕苑路的交叉口处，人行横道设置在合理的位置，行人一般都从人行横道过街，因为在桂苑路上的公交车站，离交叉口比较近，从人行横道穿越过去比较方便总体来说，虽然梅苑路与物华道的交叉口的行人过街比较方便，但是还是要注意到过街行人可能会和车辆发生的冲突。