1.概述1.1.项目背景公共交通，是城市发展和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。
改革开放以来，中山市公共交通取得了长足发展。
近年来，中山市经济和城市化、机动化进程加快，交通运输工具快速增加，中心城区主要道路已趋于饱和，车辆行驶速度逐渐降低，居民出行时间日渐延长，停车位不足的问题日益突出，影响了城市的良性发展。
同时，随着博览中心、新中医院、帝璟东方、远洋城、碧堤湾畔等一系列大型公共建筑与居住小区的开发与建设，居民出行的空间结构也发生了一定的变化，现有公交线网布局已经不能较好地满足广大市民的日常出行需要。
2010年，广珠城际快速轨道交通也将建成并投入使用，如何与轨道交通形成有效接驳，有序、快捷地对乘客进行集中和疏散，也给中山市公共交通的发展提出了新的要求。
因此，作为经济、节能、环保的交通运输方式，公共交通发展的必要价值和迫切需求不断显现，其发展的良好机遇和潜在动力也逐步体现出来。
优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境的有效措施，也是落实科学发展观、促进城市可持续发展的必然要求。
为此，中山市规划设计院负责编制《中山市中心城区常规公共交通近期改善规划》，对中山市中心城区的公交功能结构、公交线网进行完善和优化，以指导公共交通事业的发展，方便广大居民出行、降低出行成本、降低能源消耗、保护自然环境、提升城市窗口形象。
1.2.规划指导思想及工作重点规划的指导思想：适应中山市城市发展战略，切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，满足城市居民日益增长的公交出行需求，塑造可持续的城市交通发展模式。
规划工作重点：针对交通调查结果以及未来三年中心城区建设发展趋势，制定近期常规公交线网改善方案及场站、车辆配臵方案，提高中心城区公交总体服务水平。
1.3.规划范围中山市中心城区范围，即东区、南区、西区、石岐区、火炬开发区、沙溪镇、大涌镇、港口镇、五桂山办事处和南朗镇等五镇五区，为本次规划的研究范围，总面积约为530平方公里。
为了更好地区分主要控制区域和节点的连通重要度，将东区、南区、西区和石岐区定义为Ⅰ级区域；将火炬开发区、五桂山办事处、沙溪镇、大涌镇、港口镇和南朗镇定义为Ⅱ级区域。
1.4.规划年限考虑到规划的目的及其针对性，以及未来中山市重大交通基础设施的规划与建设，本次规划的年限不宜过长，确定规划年限为2008~2010年。
1.5.规划依据（1）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）（2）《城市公共交通站、场、厂设计规范》（GJJ15—87）（3）《城市公共汽电车客运管理办法》（建设部令第138号）（4）《关于优先发展城市公共交通的意见》（建设部建城[2004]38号文件）（5）《关于优先发展城市公共交通的实施意见》（中府[2008]40号）（6）《中山市城市总体规划（2005~2020）》（7）《中山市域公共客运交通规划（2005~2020）》（8）《中山市中心组团综合交通规划（2006~2020）》（9）其它相关依据2.现状分析与评价2.1.公共汽车公司经营概述中山市公共汽车公司组建于1975年，现为隶属于中山市城市建设投资集团有限公司管理的国有全资企业，是中山市规模最大的汽车客运企业和市内客运交通的主导企业，具有道路运输二级企业资质。
截至2008年9月，公司现有员工2794人，城市客车870辆，市内公交客运线路75条。
2007年完成客运量1.13亿人次，2006年营运收入2.85亿元，各项营运指标均保持良好的增长趋势。
2.1.1.公共交通特征参数从1996年至2007年的特征参数列于表2.1。
表2.1 公共交通特征参数表数据来源：中山市公共汽车公司。
2.1.2.公交运量中山市公共汽车公司客运量从1997年至2007年的历年变化情况见表2.2及图2.1。
表2.2 历年公交客运量变化情况数据来源：中山市公共汽车公司图2.1 历年客运量变化曲线图2.1.3.公司管理结构2.1.3.1.公司职员现状公司职工2794人，公司职工发展状况见表2.3及图2.2。
表2.3 中山市公共汽车公司职工历年变化情况数据来源：中山市公共汽车公司图2.2 中山市公共汽车公司职工人数历年变化曲线图2.1.3.2.组织机构在营运管理上，公司管理机构、层次见图2.3所示。
图2.3 中山市公共汽车公司组织机构图2.2.公交线路现状至2008年9月，中山市公共汽车公司营运的线路共有75条，在中山市中心城区内部营运的公交线路有35条；以中心城区为起点向外辐射的公交线路有15条；此外，还有25条不经过中心城区。
经过中心城区的公交营运线路现状详见表2.4。
表2.4 经过中心城区的公交营运线路现状数据来源：中山市公共汽车公司；资料截止日期：2008年9月。
在中山市中心城区内部营运的公交线路长度介于1.8公里至34.9公里之间，其中，8公里以下的线路有3条，占总线路的8.6%，8~20公里之间的有23条，占总线路的65.7%；21~30公里之间的有5条，占总线路的14.3%；31~34.9公里之间的有4条，占总线路的11.4%。
2.3.公交站场设施现状2.3.1.公交停车场与公交保养场中山市中心城区目前拥有停车场及保养面积共11.25万m2，如表2.5。
表2.5 中心城区现状公交车停车场情况数据来源：中山市公共汽车公司，资料截止时间2008年9月30日。
2.3.2.公交首末站目前中山市中心城区共有38个公交首末站，其中能够提供专门用地和设施的站点仅有富华总站和城南总站，其它均为占道首末站。
由于受周围用地限制，无法提供场地供夜间停车，车辆调头、会车、简单维修以及司售人员休息，较为严重地影响了公交车辆的运行效率、服务质量和公交线路的合理布线。
尤其是设在无配建设施的新村内的首末站，因占路停车，车辆起、制动的噪声，对居民的环境有较大的影响，居民反映强烈。
2.3.3.公交中途停靠站公交中途停靠站是公交线网结构的支点，其设臵的合理与否直接影响着公交服务的优劣和线网运作的效能。
图2.4 公交停靠站及站牌中心城区大部分公交站点集中分布在主干道上，其中港湾式公交停靠站有34个，主要布臵在中山一路、中山三路、中山四路、富华道、悦来南路、博爱路、莲员路、城桂公路等路段，其余均为占道停靠站，但部分站点有较好的小型候车廊。
2.4.公交车辆现状2.4.1.公交车类型及数量截至2008年9月，中山市公交公司共有营运车辆870辆，现状中心城区公交车辆万人拥有率约7.58辆/万人。
1997年至2008年9年间，中山市公共汽车公司运营车辆从315辆逐步增长到870辆（表2.7），年均增长16％，客位数达60人/车。
表2.7 中山市公共汽车公司车辆发展状况图2.5 中山市公共汽车公司公交车辆数历年变化曲线图中山市公共汽车公司车辆类型及数辆情况见表2.8。
表2.8 近年中山市公共汽车公司公交车辆类型及数量情况由表2.8可以看出，中山市公共汽车公司空调客车数量已经达到了690辆，占车辆总数的82％。
明显改善了主力线路与基础线路的运力结构和服务档次。
中山市地处南方，高温季节较长，提高乘车舒适性是提高公交服务水平的基本要求，增加空调客车的数量符合中山市的实际情况。
2.4.2. 公交车辆保养及使用情况根据统计，中山市公共汽车公司现有保养场平均每日完成的1 2级保养量为： 一级保养：30辆次/日；二级保养：10.3辆次/日。
目前中山市公交公司执行的车辆保养条例如表2.9所示。
表2.9 中山市公共汽车公司车辆保养条例2.5. 财务状况分析公共汽车公司现行票价标准如下：高级公共汽车，上车购票起价2元可乘坐10公里，普通公共汽车上车购票起价1元可乘坐10公里；10公里后采用分段计价，每三个站为一段，每增加一段加收票价0.5元；不足三站按三站收费；无人售票车实行每人2元的一票制票价，不设找零。
中山市公共汽车公司的收益主要来自售票收入，近年公司的营运收入情况见表2.10。
表2.10 中山市公共汽车公司历年营运收入统计2000年和2001年的年发送客运量增长达15.7%和13.3%，相应年营收增量达19.2%和21.7%。
中山市公共汽车公司的运营成本主要包括：司乘人员工资、燃油、保修、材料、轮胎消耗、营运车辆折旧、总公司管理费及财务费用等。
图2.6 公交公司运营成本结构上图显示了人工（司乘，修理）成本占据运营成本的27.82%，位于各项成本首位，从这一项可以反映中山市公共汽车公司是劳动密集型的企业，目前85%运营车辆（除了少量无人售票车）每班都配备司机与售票员各一名，人工成本相对过高；另一方面，线路重复系数大的路段上，车辆与司乘人员的利用率低。
以上运营成本结构为历史数据统计结果，随着2007、2008年油价的大幅上涨，燃油成本现已越升为各项成本的首位，建议政府对公交公司实行油价补贴，以保障公交服务水平。
2.6.公交出行特征2.6.1.公交出行方式分担中山市作为一个经济发达的中等城市，社会经济发展水平和相关产业结构决定其较强的人口流动性，另外中山市外来流动人口比重大，居民收入和消费水平层次差距差异又进一步决定了中山市居民出行方式多样化的特征。
根据2007年4月进行的居民出行调查显示出行方式中公交车的出行比例仍比较低，约4.2％，而约有39.8％的比例利用摩托车出行；流动人口100万中约40％的比例选用公交车作为出行方式。
调查结果显示稳定乘坐公交车的乘客日出行次数仅约为1.85次/人，大大低于城区2.89次/日的居民平均出行次数，这表明公交乘客在城市居民中的经济收入和消费水平处于较低层次，也同时表明公交的发展还有很大的潜力。
中山市居民出行各种交通方式分担率见图2.7。
图2.7 居民出行方式分担率2.6.2.公交乘客年龄构成通过调查得到公交乘客的分年龄组的乘客比例，见图2.8。
图2.8 公交乘客出行各年龄段比例出行乘客中以20-49岁的年龄段最多；随着年龄段的增加，出行人数有减少的趋势，符合普遍规律。
2.6.3.乘客选择公交出行的理由本次调查将乘客选择公交出行的理由分成：公交票价相对便宜、公交乘车方便、乘车相对安全和其他，数据统计结果如图。
从图2.9中可以看出票价相对便宜是市民选择公交出行的主要原因，占总比例的42.09%。
图2.9 市民选择公交出行的理由2.6.4.乘客不选择公交出行的理由本次调查将乘客不选择公交出行的理由分成：车内太挤、行车不准时、等车时间太长、票价太高、服务态度差、不方便、自有摩托车、自有私家车。
数据统计结果如图2.10。
图2.10 市民不选择公交出行的理由从图中可以看出等车太久和车内太挤是市民不选择公交出行的主要原因，两者占总比例的62.30%。
2.6.5.公交车站与目的地（出发地）的步行距离根据调查，乘客公交与目的地的步行时间如图2.11表示。