汽车行业深度研究Jeffo(20120405)一、 行业概况1.汽车产业链a)相关上中游行业：i.焦煤—钢铁ii.石油—化工iii.动力煤—电力b)原材料i.钢板、平板玻璃、橡胶（轮胎）、塑料、涂料、纺织、动力c)终端需求部门i.乘用车，私人购买成为主力ii.货车：房地产投资、其他固定资产投资、物流2.行业结构，每个外资公司在中国乘用车行业最多只能有2个合资企业伙伴国际汽车商 国内合作公司 国内集团 国外合作公司 通用 上汽 上汽集团 大众、通用、菲亚特丰田 一汽、广汽 一汽 丰田、大众、马自达福特 长安 长安 福特、铃木、马自达大众 一汽、上汽 广汽 本田、丰田马自达 一起、长安 北汽 现代、戴姆勒奔驰菲亚特 上汽 华晨 宝马铃木 长安 东风 日产、本田、起亚、标志 戴姆勒 北汽、福汽a)国内合资轿车厂商几乎没有新产品研发、车型均需从外方合作伙伴处引进，所以外方合作伙伴的技术能力和合作唯一性，将极大影响公司的盈利能力；b)作为外资在中国的唯一轿车生产基地，上海通用、长安福特的新产品推出的潜力更大，相对而言上汽集团和长安汽车的成长性更强；3.汽车行业分类及国内市场格局汽车 行业 汽车制造整车制造100%乘用车75%轿车 55%SUV-运动型多用途乘用车四轮驱动越野车5%MPV-多功能乘用车商务车，可乘5-7人2%交叉乘用车-微客 14%商用车25%客车 3%货车 22% 零部件制造汽车 新车销售 4S店销售 二手车销售 二手车市场售后及其他维修服务4.据国际汽车制造商协会OICA 统计的数据，2011 年全球汽车产量达到8,010万辆，同比增长3%。

2011 年亚洲汽车产量共计4,060 万辆，欧洲汽车产量为2,110 万辆，美洲汽车产量为1,780 万辆。

5.全球主要汽车集团及其联盟的市场份额主要集团 10销量 占比 主要集团 10销量 占比丰田汽车 850 11% 福特汽车546 7% 大众集团 772 10% 菲亚特 391 5% 通用汽车744 10% 本田汽车 363 5% 雷诺日产 627 8% 标致雪铁龙 321 4% 现代起亚603 8% 铃木汽车 285 4% 前十合计5502 72% 全球销量7606 100% 6.国内主要汽车集团的市场份额主要集团10销量占比主要集团09销量占比上汽集团 362 20% 广汽集团 74 4% 东风集团 277 15% 奇瑞汽车 68 4% 一汽集团257 14% 比亚迪汽车 52 3长安集团 238 13% 华晨汽车 50 3% 北汽集团 150 8% 江淮汽车 46 3% 前五合计1284 70% 前十合计1641 92%a)相对其他行业，可知我国的汽车行业集中度已经比较高，特别是前5大汽车集团占据了国内市场的70%；b)对比发达国家的汽车行业可知，美日欧韩等国家的汽车龙头只有1-2家左右，可知我国未来汽车行业的集中度还会进一步提高；7.1999-2009年，中国汽车销量从180万辆增长到1364万辆，a)10年内增长6.4倍，CAGR20%b)2010年汽车产量1826万辆，世界第一，占比24%8.2011年，中国汽车产销1842万辆和1851万辆，同比增长0.84%和2.45%。

a)乘用车产销1449万辆和1448万辆，同比增长4.23%和5.19%；b)商用车产销393万辆和403万辆，同比下降9.94%和6.31%。

9.国内汽车行业现状c)乘用车领域i.合资品牌占主导，自主品牌处于发展初期ii.国内汽车5大集团：上汽、一汽、东风、长安、北汽d)商用车领域i.自主品牌具有明显的性价比优势，是市场主导力量ii.重型卡车、大型客车市场竞争结构清晰iii.中低端卡车、客车竞争结构相对混乱10.国内汽车行业竞争结构比较稳定，不大可能采取价格战a)05年开始，厂商实行以销定产的生产模式，有效控制了库存，很少实行价格战；06年至今的价格下滑，部分原因是产品结构的变化，即小排量所占比例越来越大11.中国汽车行业的暴利时代已经结束了，目前主流厂商的单车净利润是4447元，净利润率是4%，单车价格11.2万元12.中低端车型的国内售价基本与国际接轨，甚至倒挂，这有利于消除消费者持币待购心理13.各子行业与对应上市公司e)乘用车行业：i.A股市场：上海汽车、长安汽车、一汽轿车、一汽夏利、海马股份、悦达投资等ii.H股市场：骏威汽车、东风汽车、吉利汽车、比亚迪、长城汽车、华晨中国等f)商用车行业：i.客车：宇通客车、金龙汽车、曙光股份、亚星客车、安凯客车、金杯汽车等ii.货车：中国重汽、福田汽车、江铃汽车、江淮汽车等g)零部件行业：i.综合性零部件：华域汽车、万向钱潮ii.动力总成：潍柴动力、宗申动力、江淮动力iii.内外饰件：福耀玻璃、一汽富维、模塑科技iv.通用配件：风神股份、黔轮胎、风帆股份、万丰奥威v.专用配件：威孚高科、中鼎股份、银轮股份二、 行业成长性分析1.中国汽车处于成长期：首次购车新车占比高、千人保有量相对较低、购买能力迈过底限a)首次购车新车比例=新增保有量/汽车销量，1955年后美国，低于5%；2006年日本后日本，低于10%；中国仍在80-90%；i.汽车销售行业的收入构成仍以新车销售为主，未来的上升空间更大b)千人保有量：美国历时14年，从4.96到118.39；日本历时13年，从4.85到116.49；韩国历时15年，从4.68到110.44，i.饱和时，千人保有量：日本423辆、韩国237辆；ii.中国千人保有量：从09年的1.5到2011年78，离千人保有量100以上，仍有相当的增长空间。

c)购买能力：R值=平均车价/人均GDP,R值在3-5时，汽车开始大规模进入家庭，以09年国家统计数据显示，按中国GDP最近3年9%的增速，中西部按10%计算，则2011年几乎中国所有的省份的R值都迈过了底线，进入快速增长期2.中国汽车行业的高速增长期已过，即将进入平稳成长期a)截至2011年12月份每车驾驶员人数降为1.64，下降的趋势仍在进行中，说明我国的汽车高速增长的时机可能已经过去了。

i.韩国在饱和时的每车驾驶员人数在1.88指标名称 全国:保有量:汽车（百万辆） 全国:汽车驾驶员（百万人） 每车驾驶员 2007-12 56.97 105.67 1.85 2008-12 64.67 122.77 1.90 2009-12 76.19 137.41 1.80 2010-12 90.86 151.30 1.67 2011-12 106.00 174.00 1.64b)日韩的汽车行业高速增长期持续15年以上，汽车先导国的历史经验表明，汽车普及期销量增速高于人均可支配收入增速，成长性突出，达到一定人均销量后，周期性更明显。

i.日本高速增长，1960-1973ii.韩国高速增长，1981-1997iii.中国从1999年开始快速增长，已经走过了12年，未来快速增长的空间有限3.我国未来汽车销售增长的动力a)二三线（中西部城市）的消费升级4.国内卡车市场需求分化，重卡、轻卡需求增长迅速，所占比重不断增加，而中卡和微卡需求日益萎缩a)99-09年CAGR，重卡29.5%、轻卡15%、中卡3.6%、微卡14%b)中卡和轻卡占据货运市场运输工具的80%以上（06年），这种车型装载量小、资源消耗大、装备质量差、效率非常低。

c)轻卡的需求来自两个方面，首先是城镇化率的提高、城市物流的快速发展带来对高端轻卡的需求；此外，轻卡还对农用车和微车替代；5.国内客车行业的发展空间仍很大a)我国万人公交车拥有量极低，甚至主要省份和城市的万人公交车拥有率也很低b)大中客车市场竞争格局稳定，宇通和三家金龙合计市场份额近50%；c)我国大中客车价格只有国际厂商的25-30%，在发展中国家具有很大的竞争力d)目前我国大中客车产量占全球产量的35%左右，而很多发展中国家还没有客车生产能力，所以出口前景比较广阔三、 行业盈利能力分析1.分析中国汽车行业盈利的三个关键因素a)销量i.购买能力：与人均收入水平相关ii.购买意愿：与汽车普及程度相关b)汽车价格i.行业的供需关系1.需求偏强时，产能利用率较高，很少降价2.需求偏弱时，产能利用率较低，厂商主动降价保证产能利用率ii.取决于产能利用率1.产能利用率大于70%，企业盈利能力较强2.产能利用率低于60%，企业盈利能力较弱iii.与采购成本、以及事成竞争结构相关c)成本类型 占比 类型 占比 类型 占比钢材采购成本 4% 玻璃、灯具等外饰及其他零部件采购成本17%固定资产折旧摊销4%发动机采购成本 20% 轮胎轮毂等采购成本 5% 水电煤成本 1% 变速器采购成本 8% 电子产品采购成本 7% 人力成本 1% 内饰件采购成本 23% 生产制造成本 8% 其他成本 2%i.原材料价格：钢价、橡胶价格1.但大宗商品对汽车成本影响有限，汽车行业对钢价并不敏感ii.固定成本-规模效应1.汽车行业是高投入、高产出的行业2.单车折旧、摊销受产量规模影响3.销售费用、管理费用（广告支出、研发支出等）受产量规模影响iii.零部件采购1.国内采购VS海外采购VS散件组装a)国产化率越高，盈利能力越高，降价空间越小2.集团内部采购VS外部采购3.零部件供应商的选择iv.其他成本1.人力资源成本，工人工资变动2.水电气等其他成本2.汽车价格分析a)常规汽车产品品牌溢价较小i.轿车价格与排量档次正相关ii.客车价格与长度正相关iii.货车价格与吨位正相关b)汽车产品微幅降价是常态i.行业竞争格局初定，价格降幅趋稳ii.汽车产品每年降价5%左右iii.2004-2009年，汽车终端销售价格指数下降30%c)车价实际降幅低于统计数据i.定价策略：新产品定价高、逐渐降价ii.营销手段：实际购车时车价降幅小iii.低价低配：部分车型减少配置3.中高端车盈利能力较强a)产能力利用率较高，前期合资企业谨慎扩产，很少大规模投资建厂；而自主品牌产能压力较大4.现阶段，中国轿车公司竞争力的关键仍是新产品的推出力度和成本控制能力，新产品是决定公司销量增长的关键a)中国消费者大多数是第一次购车，品牌忠诚度不高，消费特征还是“喜新厌旧”和对价格比较敏感四、 行业关键数据跟踪1. 汽车产销量影响因素乘用车购买力人均收入物价水平汽油价格 货币因素 M1信贷（个人车贷、经销商汽车贷款等）消费冲突 消费者信心指数 车牌拍卖价格二手车价格 产业政策 小排量购置税减征 限行令刺激汽车消费 以旧换新 商用车 固定资产投资 固投计划投资额 房地产新开工面积货币因素M1信贷（个人车贷、经销商汽车贷款等）运营成本 汽油价格物流需求 波罗的海运费指数 沿海主要港口货物吞吐量产业政策 小排量购置税减征 限行令刺激汽车消费以旧换新、汽车下乡2. 汽车行业产销量数据监测指标体系a) 行业协会数据：汽车工业协会、乘联会、中客网 b) 公安部数据：汽车上牌数据c) 国际市场跟踪：CEIC/OICA、各国政府及汽车协会网站3. 汽车增长驱动因素：a) 轿车：购买力是核心，轿车销量增速与扣需后的可支配收入增速高度相关b) 商用车：投资增速是核心，商用车销量与固定资产投资计划投资额、房地产新开工面积高度相关i.领先指标：新开工项目计划投资累计同比、房屋新开工面积累计同比ii.同步指标：波罗的海运费指数、沿海港口货物吞吐量累计同比五、 公司分析1.风险点风险类型 内容上市公司案例案例内容战略变化 公司战略定位的变化带来的全面风险江淮汽车从传统优势领域的轻卡、MPV市场进军轿车市场，消耗巨大、竞争能力偏弱的轿车业务，拖累了整体发展长安汽车自主轿车和微车业务目标和规划过于激进，在质量控制、销售能力还不完善的情况下，过快的产能扩张成为巨大负担江铃汽车 从传统轻型商用车领域想乘用车转型产品竞争力变化 由于自身因素或行业发展因素导致的竞争力下降的风险一汽夏利由于公司在产品研发、市场开拓等方面的长期低效、无规划，夏利竞争力不断下滑，从当年的老三款到目前的边缘化产业链变化 公司受产业链上下游影响较大时，公司存在不受自身控制的风险因素轮胎类上市公司（风神股份、黔轮胎、青岛双星）由于轮胎盈利基本由上游天胶价格波动决定，因此天胶价格的暴涨暴跌导致轮胎企业大幅波动，企业自身无法控制星宇股份奇瑞占其收入比重达五成，奇瑞的经营状况很大程度上决定了公司业绩公司诉求的变化 在自身有融资需求、股权激励计划、定向增发等需求时，公司对外交流或披露时的态度和意见存在风险中鼎股份公司屡次在融资前，均向市场传达偏乐观的预期，但最后都没有达成比亚迪、庞大集团上市前，给市场一个非常好的市场预期，上市后业绩迅速大幅滑落威孚高科2010年定向增发前，一季报和中报业绩显著偏低成长的真实性 成长性的可持续性、真实性存在较大的不确定性松芝股份市场对公司向乘用车、轨道交通灯领域的拓展给与了较高的预期，仍未兑现，其成长的真实性仍有待观察长城汽车公司高盈利能力的可持续性在未来新车型、新平台推出后存在不确定性2.市场份额3.产品系列。