总：333608平方米
层数 地上： 第一食品楼4层； 万达影城楼4层； HOLA家居广场楼5层； 巴黎春天百货大楼7层； 沃尔玛超市楼4层 地下：3层 容积率 3.95
车位总数
848个
项目定位
• 收入中等的年轻白领阶层
• 满足消费者的“一站式消费”需求
通过打造轨道交通枢纽商业，将购物、娱乐、办公等需求集中在一个多功能建筑体 内予以满足，这将极大的提升项目的聚客能力。
A在项目周边建设交通枢纽； B将自身变为交通枢纽。
• 3.传统商业综合体在转变为地铁上盖物业商业综合体时，应积极 应对、提升经营能级，优化内部业态布局及外部出入口设置。
启示
• 通过研究发达经济体的设计策略，指导我们自身实际工作，以达 到增加轨道交通枢纽周边人口数量，聚集人气、稳定客流，同时 提升市民休闲购物的生活水平，进而逐步提高城市的结构肌理， 加强地铁网络之间的商业联系的目的。 • 这一切对增强城市经济活力、提升市民生活品位具有非常现实的 社会意义。
香港APM地铁上盖物业商业综合体项目，牺牲了最能够获取收益的商场一层，用以解决城市交通 问题。以自身成为交通枢纽的方式引入大量人流，获得良好收益，弥补了商场一层无商铺的经营 损失。 通过上图可以看出，APM一层拥有出租、公交、跨境公交以及尊贵访客下客区四种交通方式的停 靠区域。这些区域虽然位于建筑一层，但并不直接面向城市主要道路，而是通过一条内部通道引 入背离主道路方向。在面向主道路方向设置两个商场主要出入口以及7-11便利商店。 精明之处在于能够最大程度利用人流，将人流迅速转化为购买力，并且不影响商场在主要道路上 的展示作用，以及普通消费者由主道路进入商场的便捷性。 这一类型的建筑不仅应利用地铁使自身成为地面及地铁人流的交汇场所，也应尽量使自身成为地 铁与地面交通工具的换乘站。应重视自身的交通枢纽作用，而非仅仅是一座上落站。
小结
• 1.在项目选址时，尽可能与地铁站点临近，或与站点无缝连接。 若建筑平面较窄长，同层设置两个地铁接驳口会更加有利。若有 条件在建筑不同层设置接驳口，则能够起到对复合人流的推动作 用。同时，项目整体布局应面向地铁线路或地铁站点方向。 • 2.地铁上盖物业商业综合体建筑不仅需要整合商业各业态，更需 要利用自身对城市交通进行整合。对交通的整合主要有两种方式：
TOD的中国式复制
以公共交通为导向 的城市发展理念
万科想要的，不仅是获得一个像港铁这样的 招标资格，而是和一家地铁公司建立一种更为紧 密的合作关系，这个价值会远远超过获得港铁一 个招标资格的模式。 万科需要在中国房地产进入下半场之后，在 都市圈大融合的背景之下，勇敢地迎接需求、改 变模式。这才是万科的最大价值和希望所在。 从这一点来看，观察万科股权之争，仅仅盯 在股权以及如何作价是十分局限的，如何从中国 城市发展战略、城市建筑与人的关系来考量中国 房地产的未来，才能打开一个全新的视界。
2010年我国政府已经确立了全国的城镇化格 局，在2015年中央城市工作会议上进一步确 定培育城市群协同发展
城市化第一阶段
城市化第二阶段
0%
所有城市都在发展，都在扩张 城市化以单个城市的发展为主
50%
100%
城市之间出现了严重分化 “都市圈”和“城市群”的兴起
联合国的预测 中国未来10年还会有1.7亿人口流入城市， 这些人口基本都会流入到发达的都市带里， 通过轨道交通扩展城市的边界来容纳他们， 沿着轨道交通所发展的城市带 是中国未来人口主要的流动地
以公共交通为导向”的城市发展理念
在世界范围内，成熟的“轨道+物业”模式可分为 房地产企业主导的日本模式 轨道交通企业主导的香港模式
日本模式 地铁公司对土地整备（土地区划整理） 区域规划（轨道+物业） 开发建设（东急建设） 销售租赁（东急不动产） 物业持有运营（百货店、酒店度假等） 全产业链覆盖 其轨道交通业务只占集团利润39% 本质上是一家城市综合开发运营商。
• 通过结合五个商业建筑单体，形成了纵横联系的三条商业步行街和一个商业广场。项目建筑退四周道路分别 为16m和30m。主要商业街宽21m，两条次要商业街宽15m，中心休闲商业广场宽度约为50米，面积为 2000㎡（40x50m）。 • 项目整体通过用地红线内的环形道路及五个出口的引入，合理的形成了五个环形交织成网的广场地面交通组 织。 • 最重要的商业广场的朝向正面对地铁10号线的贯通方向，并且在商业广场的中心位置有一具有设计感的玻璃 顶棚，也是地下一层万达城中城的屋面，这一设计使人们在广场上就可以直观的看到地面以下消费者的活动 情况。 • 顶棚两侧有两部面向地铁线路方向的自动扶梯。可见在设计之初，设计人员已经考虑到了地铁线路对于商业 建筑的影响，尽量将建筑最美的一面完整的呈现在重要道路面前。并且这一居中的广场设计，可以同时有效 的汇集来自下沉广场（地铁10号线五角场站）与江湾体育站两个不同方向的人流。
地铁商业综合体开发模式案例
住宅办公
园林平台
行车道 商场 车辆段 公共交通交汇处 地铁站
案例分析
①轨道交通对城市商业综合体建筑设计的影响 ②地铁上盖物业商业综合体对城市交通的整合作用 ③与地铁站点的连接关系
案例分析1
轨道交通对城市商业综合体建筑设计的影响
五角场万达广场
项目概况
项目名称 开发商 设计单位 开业时间 用地面积 建筑面积 万达广场 大连万达集团有限公司 日本M.A.O建筑设计公司 2006年12月23日 60120平方米 地上商业：161699平方米 地下：94670平方米
万科股权之争中，万科与深铁的股权 合作因为华润和宝能反对而暂时搁浅，但 这并不能阻止“轨道+物业”时代的到来。
中国城市发展正步入“都市圈”和“城市群”的新阶段，而 这些城市带之间，有一个主轴，即是轨道交通。
我国城市化率达到50%，发达国家的历史经验 来看,未来的城镇化需要建立轨道交通连接城市 群协同发展。
案例分析2
地铁上盖物业商业综合体对城市交通的整合作用
香港APM地铁乘和集散的空间
2缓解城市交通的负荷
3延续城市的交通空间
地铁上盖物业商业综合体建筑对于自身而言很好的利用了城市轨道交通的人流 资源，提高了自身经济收益。同时反过来整合城市交通。
香港APM地铁上盖物业商业综合体一层平面
珠三角、长三角、京津冀 武汉为核心的长江中流城市带 重庆和成都构成的川渝城市带
房地产的二次机遇
城市群和轨道的发展意味着， 沿轨道交通拓展的城市新区，是未来整个 房地产行业的主战场。 “这样的一个机遇，可以说是一个划时代 的机遇，可以和1998年的开放商品住宅 市场的房改相比”。
TOD的中国式复制
目前股权大战仍在继续 但 我们的问题来了
深圳地铁是怎样一家公司？ 万科为何要收购深圳地铁呢？
深圳地铁模式
地铁
上盖物业
保障房
拿地自建
部分运营
联合房企开发
深圳地铁但依靠长期的“地铁运营+上盖物业开发”模式，从2013年开始，深圳 地铁实现盈利，成为中国除港铁外为数不多的实现盈利的地铁运营商。 仅2009年一年内，深圳地铁就以招拍挂方式成功获得3块地铁上盖物业的开发权， 在每一块地铁上盖地块内，深圳地铁都承建一定比重的保障房。这一“地铁+上盖物业 +保障房”的模式，被深圳视为缓解地铁财政、发展保障房、稳定房价的法宝。 “开发地铁上盖有技术条件的要求，相当于在一个挖空的车辆段上再建一个物业， 只有地铁公司或者其认为有资质的公司才能做。”——这正是吸引万科的地方，在土地 资源极度稀缺的深圳，拿地已经成为困扰所有企业的现实难题。
？
二三线城市TOD模式背后
建筑师来说
如何把握市场机会呢
对
需要
！
二三线城市大建地铁
将成为建筑设计市场的新增长点
地铁上盖物业
建筑师来说
对
相关概念界定
• 物业 • 英语property或estate。该词由自20世纪80年代由香港传入沿海、内 地，其含义为财产、资产、地产、房地产、产业等。现已形成了一个 完整的概念，即物业是指已经建成并投入使用的各类房屋及其与之相 配套的设备、设施和场地。物业没有大与小的概念，一座商场、一栋 住宅可以被视为一项物业。一座建筑物不意味着就是一种物业，而可 以按照各部分权属的不同对其进行分割。 • 地铁上盖物业 • 地铁上盖物业一般指，与地铁车站直接相连的建筑物或者车站周边 500m范围内所有的物业形式，包括商场、住宅、公寓、酒店、写字楼 及其它公共设施 （体育场、图书馆、学校、展览馆等）以及大型居住 社区等统称为地铁上盖物业。地铁上盖物业开发，是对土地资源的充 分、高效、集约的利用。
案例分析3
与地铁站点的连接关系 香港太古广场 上海百联又一城 上海五角场万达 香港太古广场
香港太古广场
上海百联又一城
上海五角场万达
香港太古广场
以上至少有一个地铁接驳口将地铁人流引入一个面积较大的开阔区域内，或将人引入与地面通高的中庭内。
好处：第一，可迅速疏散来自地铁站的人流，将密集人流分散至商场的各个角落；第二，利用这开阔的大空 间，给刚刚从较为狭窄的地铁接驳通道出来的人们一个视觉的冲击，带给人们一些愉悦的心里感受。 此外，在临近地铁站点接驳口附近都设有自动扶梯，这样可以将消费人群迅速导入商业综合体上部，将地铁 带来的人流向上输送。
香港模式 第一政府依法收回土地，批地给港铁公司， 由港铁公司进行相对市场化的土地经营， 同时政府本身是港铁的大股东。 第二自建设地铁，然后把地铁上盖的土地 通过拍卖的方式卖给开发商，港铁保留了 部分上盖物业，部分物业的运营创造的收 入，极大地改善了它的经营状况。同时土 地招投标也继续推高了地价和房价。
缘起
2016-9-12 的cctv新闻报道
新华社：43个城市大建地铁，年投资3000多亿
？
繁华的建设背后
建筑师来说
对
孕育着哪些机会