高度重视的问题。
“地铁+物业”开发模式的价值
“地铁+物业”开发模式是一种典型的轨道交通与房地产的综合开发策略，即优先
发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对
站点周边进行立体规划和开发。 从社会效益的角度看，“地铁+物业”模式在考虑地上空间资源利用的同时，也注重 地下空间的发展需要，通过联合开发规划的实施，可以实现地上土地的高效利用，也可 充分利用城市地下空间，解决城市发展空间不足的各种问题； 从经济效益的角度看，城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的 有效途径，是实现城市公共交通运营商业化的关键。 因此，“轨道+物业”开发模式具有显著社会效益和经济效益，在世界各国的轨道交 通建设中被广为应用。 有利于城市建设和改造、有利于轨道交通的建设、有利于地下空间的综合利用
2020年武汉规划轨道交通线路 衔接了天河国际机场，武汉站、汉 口站及武昌站三大铁路客运枢纽， 四新、鲁巷、杨春湖三大城市副中 心，王家墩中央商务区、体育中心 以及江汉路、中南路、洪山广场、 钟家村等主要客流集散点和东湖高 新等近期重点发展区域，极大的支 撑了城市空间拓展和带动区域经济
发展。轨道交通站点与城市公共活
片区类别 整体 协调区 片区特征 新开发区 区域位置 以王家墩、 杨春湖、四 新以及金银 潭等地区为 重点 以二七、堤 角、古田、 鲁巷、青山、 南湖等地区 为重点 主要位于二 环线范围内 物业开发模式 注重调整用地功能、提高土地开发强度、优先布局城市功能设施。 合理组织轨道两侧用地空间布局与密度分配，以区域联合开发， 在轨道站点500米影响范围内，以高密度开发的多功能混合用地 (如居住、商业、办公等)为主，形成各类公共交通接驳良好的新 型TOD城区。 做好轨道沿线土地的梳理，以用地整合及综合改造为主,充分考 虑现状,适度调整用地功能与开发强度,提高土地使用价值。 对于规模偏小的紧邻站点开发用地以站点单体上盖物业开发方式 为主； 对于一些靠近站点但地块过于零散且规模偏小的改造用 地，可考虑轨道交通站点邻近地区联合开发的方式，协调好改造 地区与保留地区的关系。 对轨道站点局部邻近地区做审慎调整,适度优化其用地功能,保护 好旧城风貌。 地铁+物业开发以较大规模的地下空间开发为主,以弥补地面低密 度开发的不足，重点完善地铁与公交、步行系统的接驳转换设施。
上述中心站以外区 域
站点区位与物业开发的互动性
站点区位与物业开发模式
在城市总体规划的发展框架下， 以现状建成情况为基础，将沿线区 段的土地依据建设成熟度，将轨道 沿线片区分为整体协调区、适当调 整区和局部调整区三类，并对不同 类别提出相应的物业开发模式。
站点区位与物业开发的互动性
站点区位与物业开发模式
多条通道相互连通。两种空间相对独立，同时也保持贯通。
经验总结
技术要求
3、轨道交通沿线区域联合开发 •高密度开发，节约宝贵的土地资源； •促进区域性活动中心的形成，减缓城市中心区的交通压力； •将人流、物流、资金流在城市偏远地区形成聚集效应，带动偏远区域的产业发展和经济繁 荣。
经验总结
实施机制
规划协调：完善综合开发规划设计和实施方案，保证轨道交通建设计划与城市规划制定、 实施的综合协调； 政策协调：土地政策支持是地铁+物业开发模式得以顺利推行的必要的政策支持， 以合 理地价获得土地使用权是实施“地铁经营+物业发展”模式的前提； 时序协调：加强土地储备和一级开发，实现轨道交通建设、综合开发与土地出让计划的
一、国内外案例实践及经验总结 二、武汉市地铁+物业开发模式研究 三、地铁+物业政策支持及实施机制
一、国内外案例实践及经验总结
国外案例
日本地铁 背景
整体情况：在日本，轨道交通 与房地产的综合开发策略始于 ２０世纪２０年代初期，由于 这种综合开发策略取得了巨大 的成功，被铁路公司在东京及 日本其它地方广泛地采用。 成功经验：以铁道为中心，以 房地产及租赁业、购物中心等 零售服务业、公共汽车业、出 租车业、旅游观光、宾馆设施 等共同发展的经营模式。 其土地经营类型主要可归纳为： 1、 以铁道为轴心的沿线开发型 2、土地开发主导型 3、与铁路完全无关在沿线以外 地区开发经营型
统筹部署；
建设协调：整合建设和开发主体,协调开发建设时序，有条件地推广“地铁+物业”开发 模式，促进轨道交通建设与土地综合开发的同步高效。
二、武汉市地铁+物业开发模式研究
目前，武汉市的轨道交通已进入大规模集中建设阶段，而轨道交通综合开发工作无 论是操作理念还是管理办法，尚处于探索初期。
根据国内外的经验总结，结合武汉市目前的轨道交通建设阶段，当前一段时期内，
已经成为区域的交通枢纽。
经验总结
技术要求
1、轨道交通站点空间权联合开发（车站内地下空间开发） 地铁地下空间多以交通功能为主导，可称为交通型地下空间。这种交通型地下空间除具有一般地下
空间的特点外，在对地下空间进行安排时，应充分考虑：
•以交通站点为核心 •高效率、高效益的空间 •设备集成和多功能的空间 •纯轨道交通枢纽旁的地下空间开发利用 •对于综合换乘枢纽（周边有公共停车场、地面公交枢纽、出租车等）的开发 •单个轨道交通车站的地下空间开发
综合组团 中心站
社区 中心站
一般站点
位于大型居住片区的站点
居住区集中地段
配置适度规模的商业服务等设施。 对站点周边土地进行中、高密度的以居 住和配套性服务设施为主的综合开发。
站点综合开发以完善相应的配套服务设 施为主。在轨道的交通功能基础上附加 适度的商业休闲设施如零售、餐饮、休 憩等。
位于普通区域的站点
国内案例
深圳地铁 背景
项目概况：“地铁前海湾车辆 段上盖物业项目”是深圳市地 铁有限公司拟开发建设的以居 住为主并包含办公、商业、酒 店等功能的大型综合项目。 成功经验： 1、开发模式：车辆段上加盖平 台进行物业开发 2、组织方式：贯彻落实了《物 权法》关于建设用地使用权可 以分层设立和出让的有关规定， 实现了对地表、地上和地下使 用权的分层出让 3、开发项目：局部提供保障性 住房
经验总结
开发模式
1、轨道交通站点空间权联合开发 此类联合开发通常与轨道交通设施结合在一起，包括运输系统上、下方的穿越处，或 是车站地区的房地产开发案。优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、 停车场以及其他服务设施，进行立体规划和开发。根据开发规模可分为站点单体上盖物业 和站点上盖大平台两种模式。
武汉市“地铁+物业”开发模式的实践重点在于轨道交通站点空间权联合开发，即大力 推行站点站点地下空间的开发，在有条件的地块实施地铁+物业上盖物业开发，探索试 行轨道交通站点邻近地区联合开发，为进入“地铁+物业”开发模式成熟阶段进行轨道
交通沿线区域联合开发积累经验。
开发模式研究
武汉市地铁+物业的发展前景
经验总结
开发模式
2、轨道交通站点邻近地区联合开发 此类联合开发是指轨道交通设施与其周边建筑 物进行一体化规划和建设，开发地块靠近轨道交通 设施，并且通常与之连接，而不仅仅只是位于轨道 设施空间位置或其上、下方。
经验总结
开发模式
3、轨道交通沿线区域联合开发 利用轨道交通对城市功能产生极大的集聚作用，将彻底改变城市原有的均质发展状态。 以站点为圆心由内向外形成高－低强度开发的同心圆。此种联合开发是由轨道交通沿线各 站点和其他设施组成，通常是多家机构联合建设，包含若干街区，不同区域内的中心建筑 与轨道站点相互联通结合成一个整体。
地铁客流的出行特征取决于站 点所在的区位，而客流的出行目的 则直接影响着物业开发的功能，因 此，站点综合开发中物业的功能与 站点的区位有着紧密的联系。
站点区位与物业开发的互动性
站点区位与物业开发功能
站点类别 城市 中心站 站点特征 位于重大公共服务职能最 集中、交流活动最频繁、 交通设施最密集、城市生 活最方便、城市特色最突 出的公共服务中心区域的 站点。人口密度较高，有 最佳的区位优势和聚集效 应。 位于城市次中心区域的商 业、娱乐、服务中心区的 站点，有良好的区位优势 和聚集效应。 区域位置 汉口中心商业区、 王家墩商务区、中 南路商务办公区、 水果湖行政办公区 等城市区域中心， 以及四新、鲁巷、 杨春湖三个城市副 中心 黄埔、二七、后湖、 古田、青山、十升、 沌口、南湖、珞瑜 等组团中心 物业开发功能 完善其大型商业金融、行政办公、文化 娱乐、服务、居住等功能，提供更多的 混合用地以及服务于城市较大范围的公 共开敞空间。 对站点周边土地进行高密度的综合功能 开发，以形成能展现武汉城市形象、与 分担中心功能的城市主风格相匹配的物 质景观。 提供更多功能设施及混合用地，完善其 综合商业服务功能，适当引入一些高品 位的娱乐休闲设施。 对站点周边土地进行高密度的、以商业 娱乐和居住为主的综合开发。
动中心相互耦合程度极高。
据统计，2020年武汉市的194座轨道站点中，位于中央活动区站点77座，位于组团中心的站点16座，
位于新城组团中心的站点6座，总计位于城市各级公共活动中心的站点数量共达99座，占轨道站点 总数的51％，发展地铁+物业的潜力巨大。
站点区位与物业开发的互动性
站点区位与物业开发功能
经验总结
技术要求
1、轨道交通站点空间权联合开发（车站上盖物业开发） 地铁站点上盖物业一般是地铁和房地产开发紧密结合。底层为换乘公交车站或者地铁站，与之相联
的上面2~3层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。地铁的主
要出入口设置在与商场比邻的专用区域，直接与商场联系，还有数个直通室外的出口。配合旋转车道及 公共汽车总站等服务设施。有效地隔声措施形成环境效益，使众多住宅得到保护；得力的公共交通枢纽 的多重空气净化技术设备，保证项目整体的高档次。地铁上盖物业都与地铁站都有良好的结合，这些站