第十三章特殊条件下的航行第一节雾中航行在能见度不良（能见距离在四千米以下）中航行。
一、雾航前的准备工作1、尽可能准确地测定船位，作为航迹推算的起点。
2、通知机舱备车，报告船长，派人了头。
3、改变自动舵为人工操舵。
4、开启雷达5、按规章采用安全航速和施放雾号。
6、全船保持肃静，保证一切的听觉和视觉了望。
二、雾中航行方法1、加强了望，派出不同高度和不同部位的了望人员，更要发挥雷达的作用，并且用高频电话网与它船通报情况，协同避让措施。
2、按照《避碰规则》的要求，采取正确的避让措施。
3、定位方法（1）、用各种无线电仪器定位，特别是雷达定位。
（2）、测深辩位。
接近海岸时连续测水深，然后与海图相对照，进行避险和辩位，以引导船舶安全航行。
海图水深 = 测深仪读数 + 吃水 - 潮高A：透明纸法在透明纸上，按照海图比例尺画出计划航线，标出各个测深时的推算船位，并将改正后的水深标在船位附近，将透明纸移到海图上，保持纸上的计划航线与图上的计划航线平行，移动透明纸直到纸上的推算船位水深与海图上水深差不多相吻合时为止。
则海图上最后一个水深点的位置就是最后一次测深的大概船位。
B：特殊水深法有的海区水深变化有某种特殊规律，可以利用这种变化规律选择航线，并且利用连续测深，判定船位是否在计划航线上或在某一区域内航行。
例如：20米等深线以内有危险物，30米等深线以外离岸太远，不利于定位。
则航线选在20米和30米等深线之间，并在航行时连续测深判定船舶的航行区域。
C：等深线的利用a：用等深线避险以某一等深线做为警戒线，航行中应当保持船侧水深始终大于警戒水深。
b：用等深线判断离岸距离。
c：利用等深线缩小或然航迹区。
例如：推算船位的或然航迹区为ABCD，当船侧水深为20米时，则或然航迹区可缩小为abcd。
（3）、利用汽笛回声概略估算船位当船沿着比较高的陡峭岸边航行时，听到本船雾号的回声后，可按下面公式计算船与岸的大致距离。
D （n mile）= 0.09t (s)D：船离岸距离。
t：从本船发出雾号直到收听到回声的时间间隔（秒）４、逐点航法如果在航区内有适当的灯塔、浮标、雾号站等物标，而其周围危险物又比较少，可利用逐点航法。
（由一个物标对着下一个物标航行。
）在航行中要计算到达下一物标的时间，并注意了望，如果不能发现物标，应当抛锚等待。
优点：可以减少推算误差。
缺点：必须故意接近物标，在浓雾中会发生危险。
在采取逐点航法时，必须弄清雾中视距为多少，以及航区情况。
否则非常危险。
第二节冰区航行一．冰区航行的特点：1．很多仪器设备无法正常使用：计程仪、罗经、无线电定位仪器等。
2．定位困难：很多定位方法无法使用。
包括：陆标定位、无线电定位仪器定位、天文定位。
3．能见度降低、风流压差测定困难。
二．进入冰区前的准备工作：1．分析冰情报告，选择冰中航路。
通常冰量在3/5、冰厚在30CM时还可以航行。
2．做好冰区航行的准备。
包括：主机、操舵系统、助航设备、通信设备，特别是雷达。
3．调整吃水和吃水差，适当尾倾，1-1.5米左右。
4．进入冰区前要测定准确船位。
5．在船上的合适部位要设置照明装置。
6．准备好堵漏设备，关闭水密门窗。
三．冰区航行的注意事项：1．尽量避免进入冰区，如果必须进入，应选择冰少、冰质弱或冰裂缝中航行，在冰山的下风航行。
2．从冰区的下风接近冰区，慢速、首柱正对冰区边缘进入。
3．采用适当的航速。
通常采取3-5节，能维持舵效的最低速度。
4．注意了望。
5．抓住一切时机测定船位。
6．有破冰船引航时，航速由破冰船指定，与破冰船保持2——3倍船长的距离。
7．避免抛锚，如果必须，选择冰层最薄处，锚链长度不超过水深的2倍。
四. 冰中推算与定位航迹推算方法:驾驶员每5分钟记录一次航向和船速,然后每30分钟或1小时绘算出总的航向和航程。
1．每5分钟有相同航向时，可归结一起绘算。
2．遇到左右各差5º-10º的航向，可取平均航向3．遇到流压时，可将其矢量列入表内，视为一个航向对待。
冰区定位：尽量采用陆标和雷达定位，无线电定位要对其误差有足够的估计。
第三节极区航行航海上，习惯将两极到70°纬线之间的南极地区和北极地区统称为极区，纬度60°～70°之间的区域为副极地区。
极区的地理环境等与一般水域不同，对航海仪器的使用和船舶航行安全都造成了一定的影响。
一、极区环境高寒、多暴风雪，有极昼、极夜现象。
此外，方向、经纬度、昼夜、日出和日没等术语在极区被赋予了新的含义。
在温带纬区(temperate latitudes)，经线被认为是相互平行或接近平行的直线，但在极区，子午线由两极向周围辐射，方向随着测者的移动变化较快，物标的方位线不能再被认为是恒向线，而是两点间的大圆弧。
经线和纬线不能用作航海的基准，地方时也失去了原有的意义。
当水面没有全部被冰覆盖时，极区经常有雾出现。
极区还常出现低云云幕，日光在积雪表面和云幕间经多次反射扩散，天空常常变为乳白色，对比度消失，以致无法识别地面和地平线。
二、海图由于接近极区时投影变形急剧增大，因此高纬地区不能使用通常的墨卡托投影方法制作海图，而采用等角横圆柱投影、极射平面投影、心射投影、方位等距投影等投影方法。
无论采用何种方法制作极区海图，都能保持图上经、纬线的精度与其他海图一致。
但许多地区及水域未经系统测量，海图上测深、地貌和其他航海信息十分稀少，物标的地理位置不可的。
这些地区的测量精度仍然比极区以外的地区差。
三、罗经陀螺罗经的指向力矩随纬度的升高而变小。
通常纬度在70°以下，陀螺罗经工作是可靠的；纬度超过70°，应经常利用测定天体方位的方法对罗经进行校核(约每4小时一次，纬度升高，相应时间间隔也随之缩小)；接近两极时，陀螺罗经将失去所有的水平力矩，一般认为纬度达到约85°时，陀螺罗经便失去指向作用。
磁罗经在磁极附近对航海的作用非常小。
如果船舶在低纬地区对磁罗经进行校正，并且在到达高纬地区时再次进行了校正，则可在地磁磁极附近以外的极区使用。
极区航行，应尽量避免频繁地变向、变速，减小船舶对冰的冲击作用，以免产生较大的罗经误差，并经常校对陀螺罗经和磁罗经，如能对罗经进行校验，应认真做好记录。
四、极区定位和导航所谓极区航行，在一定意义上可以说是高纬航行加冰区航行，其地理位置和自然环境都给极区航行的定位和导航带来许多困难。
1、陆标定位极区有些地区虽然自然陆标较多，但是辨认和识别困难；其海图位置也不十分精确，陆标定位十分困难。
北冰洋地区，在亚洲和欧洲北部近岸水域，夏季通航期内可用陆标定位；南极洲及其附近水域，基本上无法进行陆标定位。
除了距离较近的物标外，其他物标的目视和雷达方位线，应按大圆处理，如果将它们绘画到墨卡托投影海图上，应进行大圆改正量的改正。
2、天文定位由于在极圈以内存在极昼或极夜现象，极圈以外的极区，夏季昼长夜短，冬季夜长昼短，加上极区大部分航海季节内，太阳被云所遮蔽，观测太阳困难，给天文定位带来了较大的影响。
在极昼期问，通常只能测定太阳，用转移位置线的方法来进行天文定位。
冰区无法进行准确的航迹推算，转移船位的精度较差。
在极夜航行，由于无法看到水天线，若无人工水平六分仪，就无法进行天文定位。
晨光昏影时测定星体所获得的船位是最好的天文船位，但极区纬度较高，晨光昏影时间长，从日没至可看见星体的时间间隔也相应增加，测星定位比较困难。
此外，在极区有几周惟一可供观测的天体的高度可能不超过10°，只能观测低高度天体来确定船位，加上极区天气变化剧烈，大气折射现象变化也很大，给观测天体高度的改正带来了较大的误差。
因此，极区航行，天文定位比较困难，定位精度也受到较大的影响。
3、无线电定位系统如能充分合理地使用雷达，它将是确保极区航行安全的最有效的助航设备之一，但不能过分依赖雷达而忽视运用良好的船艺。
GPS和罗兰c等无线电定位系统在极区能如同在其他地区一样获得令人满意的定位和导航效果。
有条件时应充分加以利用。
4、测深极区航行，回声测深仪应连续工作，以探测接近浅水区的征兆。
但极区许多地区水深变化非常突然，航海者不能仅凭测深来获取接近浅水区的警告信息。
在有些测深完整的地区，可根据测深来判断船位和冰的偏移情况，船舶航行在这些区域时，应利用每次被迫停船的时机测定水深。
在流冰地区，由于船底流冰或船体噪声的影响，回声测深仪的扫描线可能消失，必要时，船舶应减速后再进行测深。
第四节航海日志(Log book)一、航海日志的作用1、积累资料：记录和分析航行情况，积累航海资料，总结航行经验。
2、海事处理依据：发生海事，应当详细记载当时情况，供分析海事原因和海事处理使用。
二、航海日志的填写要求1、由值班驾驶员填写，不得中断。
要能完整地反映当时航行和生产的主要情况，必要时能根据填写内容复原出当时的海图作业。
2、按顺序记载，不得留有空格和空页，按规定使用缩写和符号，并记载原始数据。
( CC、ΔC、 L 、ΔL )3、记载如有错误，可用笔划去后改写，但划去部分应当清晰可见，并由修改人在修改处签名，交班时应在本班记载内容之后签名。
4、船舶发生海事，应当详细记载，留作事后进行海事分析和处理。
三、航海日志填写内容分左页（主页）和右页（记事栏）。
1、左页的填写内容（1）、航行记录部分：航向、航程。
( CC、ΔC、 L 、ΔL )（2）、气象海况部分：风向、风力、气压、云量。
2、右页填写的内容凡是左页不能包括，但与航海有关的内容均应记入右页。
四、航海日志的管理1、航海日志由大付负责管理及保存。
2、船长有检查监督的责任。
3、用完的航海日志由大付保存三年后上交公司。
4、当发生重大海事时，应将航海日志连同海图交船长封存，弃船时，船长必须将航海日志及有关海图随身携带离船，以供调查处理之用。