3 慢行交通供需分析
控规编制指标建议点：
加密市政性质支路，新龙组团总体路网密度达到6.0以上，在新建 区市政道路路网间距达到300m左右。
控规中应明确：在公共交通核心走廊两侧地块必须建设开放式 （对慢行交通）居住区或是单位，确保部分地块内部道路对外开 放，使得核心区慢行交通使用路网道路路格间距控制在150m以内。
快速公交、准快速公交所在道路，常规公交设置港湾式车站， 其余设置直接式车站即可。
确保未来新龙公交的竞争力，关键在于保障准快速公交以上通 道上的公交服务水平。
3 慢行交通供需分析
高品质的慢行交通是低碳交通的核心、是构建 和谐宜居城市的关键。
•接驳性慢行出行需求：服务于各居住区与公共交通站点换乘的慢行交通道路，其特征表 现为以公共交通站点为中心放射网络状态，满足居住人口自然向换乘枢纽集聚的需求，系 统呈现慢行空间从外围到站点中心逐渐扩大的态势，满足人们换乘的需求；
高密度2类居住用地
科研教育+公共活动中心
生产用地
车位配建指标取规范要求低值+ 高收费标准，从停车供给 与使用成本上控制小汽车 的过度使用
车位配建指标取规范要求中值，公 共停车场（库）集中布置区 域
车位配建指标取规范要求高值
发达的自行车租赁服务网络
发达的自行车租赁服务网络
点状布置
1交通圈层——土地与交通的协调
控规编制指标建议点
核心区
中间区
区域范围（m） 500
500~1000
路网密度(km/km2) 6~8
4~6
路网间距（m） 100~250
200~400
道路红线
规范下限 （避免分隔效应）
规范下限
容积率
≥2.5
1.5~2.5
外围区 1000~5000 4`5 300~500 规范上限 （与绿化结合） ＜1.5
同样的规划在纽 约曼哈顿
3 慢行交通供需分析
《北部新城慢行交通发 展策略》确定的路网间 隔在150m以内。
高密度的支路网+地块 内部路网的开放。
高密度的支路网（路网 间距小于300m）+开放 式居住区、开放式用地 开发（至少对于慢行交 通）=慢行交通150路格。
3 慢行交通供需分析
休闲慢行通道 慢行交通专用道 中央公园or休闲广场
•生活性慢行出行需求：以各社区中心为核心的慢行道路，其特征表现为均匀分布的小间 距高密度网格，线型相对顺畅，连通性和便捷性均高于机动车交通网络，使居民走出家门 就有方便的慢行交通系统，创造慢行交通的高可达性。
•休闲健身慢行出行需求：以新龙湿地公园、北部森林公园和新藻江河绿色景观带为中心 的慢行专用道，其特征表现为沿水岸及以水面为中心的向心式布局形态，例如沿滨河或环 湖设置的休闲健身道路，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动，完善优化 慢行环境。
2 公共交通发展需求
大运量公交——市域骨干公交线
轨道交通或是BRT。
准快速线——组团内部骨干线路
BRT支线或是中小运量新型公交模式。
区域线路——组团内常规连接线
常规地面公交，线路的长度6~10km。
接驳线路——组团部内接驳支线
穿梭公交、社区巴士，线路长度3~5km。
2 公共交通发展需求
既有规划
轨道交通：1号线、3号线、4号线。 BRT线路：1号线、4号线。 评价：中心城线网的末端延伸，重点在于南北向联系的解决。 未有真正将区域范围的自身需求整合，
新龙组团总体南北向条状 发展的应用可行性
1交通圈层——土地与交通的协调
核心理念：
交通系统与土地开发紧密 衔接。
依托公共交通系统导向土 地利用规划。
土地开发的集约化、多元 化与交通服务的多元化和 集约化充分协调。有机协 调城市交通发展的供需矛 盾。
新龙组团总体南北向条状
个 体
发展的应用可行性
适度满足，兼顾到发与过境集散为 主的出行需求
较高标准满足小汽车交通出行
轨道交通或BRT+接驳公交
以准快速公家与高密度的区域公交 为主
区域公交线+准快速公交
次干道为主（主干路为辅）+高 密度支路
主次支平衡发展，
主次干道相对高比例配置
城市枢纽OR商业办公集聚区OR 中强度开发居住+社区邻里中心OR 低密度居住用地OR辅助设施OR工业
P
P 300个泊位
P P
300个泊位
P
P
100个泊位
300个泊位
100个泊位
100个泊位
P P
420个泊位
P
P
P
100个泊位
100个泊位
400个泊位
P
P P+R停车场 P 一般公共停车场
6 关键节点方案优化建议
6.1 龙虎塘节点 6.2 高铁机动车进出通道优化
6.1 龙虎塘节点交通
常澄路该线后 该节点段作为 BRT1号线延伸 的通行路线， 社会车辆只允 许南向北通行。 彻底消除常澄 路北向南大量 交通的影响。
原有站点
公交首末站
龙虎塘
新北公交 首末站
黄河东路
2 公共交通发展需求
•常新路、辽河路两条 城市公共交通核心走 廊。 •串联南北、对接东西
2 公共交通发展需求
控规编制指标建议点：
形成常新路、辽河路两条城市公共交通核心走廊——统领未来 新龙组团土地开发利用。
快速公交、准快速公交连通所有城市重要枢纽、商务中心、大 型居住区以及区内邻里中心。
东部与光伏产业园全面对接，但是与江阴市的对接则保留主要 通道及未来大运量公交的对接即可，省道122，新三路、新四 路、辽河路、东西向BRT通道。
北部新港组团与新龙应当是独立发展，建议以保留主要通道沟 通即可，无需全路网对接。龙江路、长江路、通江北路。从路 网运行的可靠性分析建议在三条干道中增加两条次干道通道作 为补充。建议是新龙二路和华山路。
317.1
26.4
现状方格网状较为适应，建议维持干道网布局维持不变，支路网局部调整。 道路设施用地偏小、路网间距大，有较大调整余地。
4.2 新龙组团对外路网优化方案
衔接原则：
支撑和引导城市有序发展； 交化发展，宜修复既有路 网的不合理对接方案）。
2 公共交通发展需求
既有规划
轨道交通：1号线、3号线、4号线。 BRT线路：1号线、4号线。 评价：中心城线网的末端延伸，重点在于南北向联系的解决。 未有真正将区域范围的自身需求整合，
2 公共交通发展需求
远期新龙 组团骨干 公交网络 布局
轨道交通线路 轨道交通线路延长线 BRT线路 BRT支线或AGT 原有轨道交通站点 增设轨道交通站点
机 动
车
交
通
出
行
个
集约化交通出行
体 机
动
车
交
通
出
行
1交通圈层——土地与交通的协调
路网布局：
等级规模与功能性质的统 一。
核心区弱化小汽车导向、 避免宽马路分隔效益，高 密度支路系统提升慢行交 通出行品质。
中间区、外围区逐步提升 道路网布局的标准，满足 必要小汽车交通出行的需 求。
1交通圈层——土地与交通的协调
组团内部主要结合街心绿地、大型公建地下设置公共停车场，在 公交走廊外围地块设置公共停车场。
400个泊位
总计设置公共 停车场18处。
总泊位数为 4420个。其中 P+R泊位2处 共计800个车 位。
P
200个泊位 400个泊位
200个泊位
P
P
200个泊位
300个泊位
P
200个泊位
P
P
300个泊位
6.2 高铁枢纽机动车进出通道优化
既有规划的评价
长江路作为新龙组团核心区的重 要交通大干道，不适宜大量高铁 换乘交通的进出。应当充分发挥 龙江路作为城市快速路的作用，
龙江路作为新龙组团的机动车快 速通道，没有通道与京沪高铁常 州站直接相连，不利于京沪高铁 常州站的快速集散。
进入核心区的交通流线组织 离开核心区的交通流线组织
对接东西（未来城市拓展方向，确保合理的道路对 接、公共交通服务网络的对接）。
预留北部（新龙新港组团式发展、避免建成区蔓延， 道路联系不宜全面对接，保留主要通道即可）。
4.2 新龙组团对外路网优化方案
南部与高新组团尽量建立紧密联系，增加新龙二路、新龙八路 两条通道，同时建议在有可能的情况下采取较高断面尺寸；
结合组团内绿地系统的布局方案，在中央绿轴和大型生态公园 （绿地）内布置专用的慢行道路空间。
4 新龙组团路网布局优化
4.1 新龙组团路网总体评价
原来路网 调整路网
总长（km
）密 （k度m/km2
）
间距 (m)
平均路宽 平均路
(m)
宽(m)
122.9
4.9 14.4%
406.8
29.4
157.7
6.3 16.7%
长 江 路
对
外
路
浏阳河路
网
优
化
方
案
4.3新龙组团内部路网调整
维持原有路网布局形态。
理顺对外联系通道
加密城市支路网——新龙 组团总体路网密度达到 6.0以上 ；
协调慢行城市建设要求— —控规地块开发要求城市 快速公交布置走廊两侧慢 行交通通道间隔小于 150m。
5 交通设施布局
5.1 公交枢纽与首末站规划
案例分析： 营造慢行交通出行的本质：—— 真正适宜的慢行出行路网机理
建 筑 与 路 网
国内某一交通枢纽 商务区的规划成果
漂 亮 的 效 果 图
恶
劣
？
的 步
行
环
境
案例分析： 营造慢行交通出行的本质：—— 真正适宜的慢行出行路网机理