《地铁设计规范》中的几个问题探讨
Several problems in "subway design specifications " is discussed
胡建国陈宏
中铁隧道勘测设计院有限公司河南洛阳471009
CHINA railway tunnelsurvey and design institute
摘要本文主要就《地铁设计规范》中几个涉及到的公共区防火分区、紧急疏散、扶梯跨变形缝等条文规定进行理解分析，同时给出个人见解，希望能引起同行在该方面的
探讨，促进规范对相关问题进一步明确。
Abstract
Common area fireproof subarea , emergent dispersion , staircase the main body of a book several is dealt with mainly right away in "subway design specifications " stride over the deformation crack waiting for article regulation to be in progress understanding analysis , give individual out view at the same time, hope can arouse investigation and discussion go along in that aspect , boost a norm going a step further definitely to relevance problem.
关键词地铁设计规范防火分区划分紧急疏散计算扶梯跨变形缝
Key word, Subway design specifications, The fireproof subarea is divided, Emergent dispersion secretly schemes against, The staircase strides over the deformation crack
前言
《地铁设计规范》（GB50157-2003）于2003年8月1日执行，本规范为地铁设计的主要规范之一。
笔者从事地铁行业设计工作多年，一直仔细阅读《地铁设计规范》，但在阅读的过程中发现存在一些有歧义或是值得商榷的条文。
笔者对该部分问题进行举例分析及提出个人见解与同行们共同探讨。
1 公共区防火分区的划分问题
1.1 问题由来
《地铁设计规范》○1中关于公共区防火分区的划分问题，在以下三处谈及到，但存在自相矛盾的问题：
（1）、在《地铁设计规范》第146页的19.1.10中：地下车站站台和站厅乘客疏散区应划分为一个防火分区。
其他部位的防火分区的最大允许使用面积不能大于1500m2。
地上车站不应大于2500m2。
（2）、在《地铁设计规范》第401页的19.1.10的条文解释中：地下车站防火分区的划分，参照日本东京都营地下铁道10号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》的规定：除站厅、站台公共区外，以不超过1500m2使用面积划分为一个防火分区。
（3）、在《地铁设计规范》第288页中：本条规定“主要管理用房应集中一端布置”，是便于采用有效的消防措施。
一般而言，地下二层车站的防火分区划分：站厅公共区和站台层为一个防火分区；站厅两端的设备、管理用房各为一个防火分区。
1.2 理解分析及个人意见
关于公共区防火分区的划分问题，在规范中共三处提到，但每处或是存在歧义，或是互相矛盾。
现对每一条进行分析：
（1）、第146页中的“地下车站站台和站厅乘客疏散区”既可以理解为“地下车站的整个站台区域（含两端的设备管理用房）和站厅层公共区”，同时也可以理解为“地下车站站台层公共区和站厅层公共区”。
此条文对车站站台具体范围阐释不明确，具体实施过程中因理解不同而产生歧义。
（2）、第401页中的“除站厅、站台公共区外”很明确的解释为“站厅层公共区和站台层公共区为一个防火分区”。
（3）、第288页中的“站厅公共区和站台层为一个防火分区”却有着很明确的另一种解释。
笔者参与了南京、深圳、广州、杭州、武汉等地的地铁设计，在实际工作中就发
现：在不同的地区或是同一地区的不同线路中，不同的总体设计单位就“公共区的防火分区的划分问题”有不同的看法，有的设计单位理解为“整个站台层和站厅公共区应为一个防火分区”，也有设计单位理解为“站台层公共区和站厅层公共区应为一个防火分区”。
大家之所以有着不同的理解，其缘由就是《地铁设计规范》存在歧义或是自相矛盾。
本人结合几年的设计经验及各地消防单位的意见认为：地铁车站的公共区为乘客聚集区，设备管理用房区域内所发生的火灾不能影响到公共区的乘客，同样公共区的火灾亦不能影响设备管理用房的安全。
因而，地铁车站里面的公共区和设备区应划分为不同的防火分区，即站厅层公共区和站台层公共区为一个防火分区，站台层两端的设备管理用房应另单独划分为另外的防火分区。
2 紧急疏散的计算问题
2.1 问题由来
关于地铁火灾情况下的紧急疏散，地铁规范中有明确的规定及计算公式，公式如下：T=1+(Q1+Q2)/0.9[A1(N-1)+A2B]。
式中Q1定义为：一列车乘客数；Q2定义为：站台上候车乘客和站台上工作人员。
整个公式看似没有问题，但仔细分析公式中一些取值的定义就不难发现存在一些问题，问题就出在Q1的定义上。
对于“一列车乘客数”，一般都理解为“一列车的满载人数”。
各地地铁设计最初亦是按此执行，后来部分地区将“一列车乘客数”慢慢理解为“区间断面客流”，也就是远期客流预测下一趟车的实际客流。
这两种取值计算方法都能满足火灾状况下的安全，但不同的取值则将导致不同的车站规模。
另外，两种不同的理解，也让部分设计人员感到迷惑。
2.2 理解分析及个人意见
实际上，紧急疏散的目的是将“滞留在站台上的人员”在规定时间内疏散至地面，规范中也有明确的定义。
但关键是需要核实考虑，地铁内同时某一处发生火灾时，从列车上下到站台上的最大乘客数为多少。
若该值取值不当，可能将增加公共区的楼扶梯设备数量。
根据个人经验理解为：Q1应定义为断面客流，其取值为远期高峰时期的预测断面客流×超高峰系数。
理由是：断面客流才是火灾情况下可能发生的实际客流，满载客流是一列车的最大运载能力，而基本很少有断面客流能达到满载客流。
紧急疏散计算的原则亦是应该核实实际疏散人员，而不是按假想“一列车满载”人员计算。
若拟定采用断面客流，此时的关键问题是超高峰系数如何取值的问题。
大家都知道，断面客流是某一段时间内的平均客流，火灾情况下的客流则是某一趟车的客流，该客流具有突发性，为保证火灾情况下的安全性，建议超高峰系数在紧急疏散计算时应根据全线的客流预测与全市的规划，适当的将超高峰系数取大，其值宜取为1.5。
但是，在执行现行《地铁设计规范》时，部分地方的消防单位不认同断面客流的说法，坚持采用满载客流进行紧急疏散计算。
此时，为能满足消防验收，设计仍需按满载客流计算。
不过，从合理的设计车站规模的前提下考虑，建议《地铁设计规范》能对Q1的取值定义为断面客流。
3 扶梯跨变形缝的问题
3.1 问题由来
《地铁设计规范》第142页的17.3.7中强制性条文规定“自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝”。
实际上，目前由于明暗结合的地铁车站形式越来越多，很多车站的扶梯设置位置可能无法避开变形缝。
但鉴于规范的严厉性，往往只能改变施工方案，增加工程费用，降低使用标准。
3.2 理解分析及个人意见
笔者查阅《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范(GB16899-97)》○2，未发现有关“自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝”的规定。
个人认为，《地铁设计规范》编辑组在编该条规范时应该是考虑到地铁的沉降可能较大。
但实际上，地铁内变形缝处的沉降应视不同的地质条件及施工工法而言，并非所有的沉降均较大。
另外，通过与有关自动扶梯专业设计人员及厂家生
产人员沟通，只要变形缝的垂直沉降小于20mm，目前的扶梯可以解决该变形量，因此扶梯安装是可以跨变形缝设置的。
综上而言，建议《地铁设计规范》在修改规范时能否将此条修改为“扶梯安装宜尽量避开变形缝，若无法避开，土建设计应保证变形缝处两端结构的不均匀沉降小于20mm。
4 结束语
本文通过例举《地铁设计规范》中的几个有争议或是个人认为不妥的条文，并对该条文进行分析及个人建议，目的旨在希望广大设计人员在严格遵守设计规范的同时能够认真分析规范，并对规范中有歧义的条文能拿出来讨论。
或许大家的讨论能够有助于《地铁设计规范》在修改时考虑更加完善。
参考文献：
○1、北京城建设计研究总院，GB 50157-2003,《地铁设计规范》。
○2、上海自动扶梯厂、中国迅达电梯有限公司上海电梯厂、中国天津奥的斯电梯有限公司、中国上海三菱电梯有限公司、上海交通大学，GB16899-97，《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》
作者简介：胡建国，男，1977年9月生，2001年毕业于湘潭工学院工民建专业，工学学士，中铁隧道勘测设计院有限公司工程师，主要从事地下铁道设计工作。