城市地下空间规划课程报告地下空间规划号线地下空间规划关于上海轨道交通1号线的调研分析报告授课教师：彭芳乐教授小组成员：张雨063061孙雨晨070781沈晨070951唐敏070963调研时间：2010年12月关于上海轨道交通1号线地下空间规划的调研分析报告根据此次课程作业的要求，我们要对上海地铁的其中一条线路进行地下空间规划的调研。
在上海目前已建成通车的地铁线路中，我们小组选定轨道交通1号线作为此次调研的对象，对其整体选线及重点车站的地下空间规划进行分析。
上海轨道交通1号线于1990年1月19日正式开工建设，1995年4月10日开始运营，是上海最早的地铁线路，亦是上海轨道交通最为繁忙、最为重要的线路之一。
目前1号线从南部闵行区莘庄站到北部宝山区富锦路站共长36.39公里，28个车站，其中地下区间从上海南站南至汶水路南，共包括15个车站。
1 整体线路规划上海轨道交通1号线一期工程南起锦江乐园北至上海火车站，共设13个车站，分别是锦江乐园站、新龙华站、漕宝路站、上海体育馆站、徐家汇站、衡山路站、常熟路站、陕西南路站、黄陂南路站、人民广场站、新闸路站、汉中路站和上海火车站站。
地铁作为城市地下空间开发中的重要组成部分，不仅能够缓解城市交通矛盾，起到分流人流的作用，它同时也将城市的地下空间串联起来，对城市建设和经济发展都有至关重要的作用。
作为上海第一条地铁线路，它就是要解决城市中矛盾最突出地区的问题，而当时漕河泾、徐家汇、人民广场及上海火车站之间的南北客流交通问题就是最急需解决的，因此新龙华、徐家汇、人民广场、上海火车站就是必经的控制点。
在进行线路规划时，为了最大吸引客流量，提高地铁的内部效应，方便市民搭乘地铁，往往放弃控制点间的最短路由方向，1号线正是如此。
从衡山路至人民广场间长约5km ，当时有复兴路、淮海中路和延安路3条路由可选，以复兴路方案为最短，施工干扰小，但最后选定长200m图1 上海轨道交通1号线一期的淮海中路方案，就是考虑到淮海中路是繁华商业街，吸引客流比复兴路大50%。
综合考虑各方面因素，上海轨道交通1号线一期工程的最终线路确定为图1所示。
作为上海南北交通的大动脉，轨道交通1号线先后经历多次改造和延伸，整条线路包括地下段、地面段和高架段，达到了今天的规模，而且它的延伸步伐仍然没有停止。
本文将针对1号线地下区间的人民广场站、徐家汇站、上海南站站、上海火车站站和陕西南路站的改造、换乘设计、与周围商圈联系等方面进行分析，将其优缺点进行阐述，并提出小组的解决建议。
2重点车站分析2.1人民广场站在上海市区，东起西藏中路，西至黄陂南路，南至金陵中路，北到南京西路所辖的1. 4 km2 范围内，我们称之为人民广场地区。
人民广场地区是上海的行政中心，是重要的公共活动中心和商贸、文化娱乐区域，附近众多的旅游景点如上海大剧院、上海博物馆、上海城市规划展览馆以及南京路步行街也使人民广场区域成为上海市最大公共交通枢纽和人员集散地之一。
据预测，人民广场地区日客流量将达82—84万人次，高峰小时客流超10万人次。
上海轨道交通人民广场站就位于这一区域。
目前的人民广场站是上海轨道交通1、2和8号线交汇的换乘枢纽，是上海市重要公共交通枢纽。
特别是在早、晚高峰时段和节假日，人民广场站站内断面客流量可达近5万人次每小时。
在2007年12月19日，即8号线通车前，人民广场站仅有南北走向的1号线和东西走向的2号线在南京西路和西藏南路路口处交汇。
其中1号线车站位于西藏中路西侧，而2号线车站位于南京西路南侧。
8号线建成后，其车站紧邻1号线车站平行建设。
三线中，1号线和2号线位地下岛式站台，8号线为一岛一侧式站台，其中侧式站台是2008年底利用原有的1-8号线列车联络线改建而来。
1、8号线和2号线呈L型交汇，并于交汇处设换乘大厅，形成人民广场站。
（如图2）图2 人民广场站街区图本次课程调研就以前文定义的上海轨道交通人民广场地下车站为中心，以各个车站出入口（共20个）为辐射，延伸至周边地下商业地下空间或地下交通通道，分别从站内换乘系统和车站区域的地下空间规划和利用两个方面对人民广场站的地下空间规划情况进行调查，希望通过调查能够看到该站地下空间规划的优点和不足。
2.1.1站内换乘地下空间规划调查1）各线人民广场站的车站形式和位置两条地铁线路之间的换乘方式，同两个地铁车站的形位有很大关系；或者可以这样说，在规划地铁车站的形位时，就要充分考虑为了方便换乘这一因素。
为了能充分认识人民广场换乘枢纽地下空间的规划情况，我们首先从调查三条线路的车站形位出发，在现有形位的情况下，分析换乘地下空间的规划情况。
首条设计建设的1号线一期工程人民广场站设于西藏中路西侧的人民公园内，跨九江路而不穿越南京西路。
车站规模为366.8 m×21.2 m ,地下二层岛式车站(站台宽度14 m) 。
预留了与2号线之间联络线的接口。
在1号线开通后，2号线人民广场站的施工也紧接着进行。
由于历史的原因，1、2号线在规划设计时并没有考虑同站台的节点换乘，也就是说在1号线车站的建设中，并没有为2号线预留换乘站台。
这样，为了保护和穿越已经运营的1号线区间，同时保证南京西路的交通，将二号线车站站位设于南京西路东侧。
2号线车站为地下三层岛式车站，车站规模381.7 m×26.94 m，站台宽度14m，设有一条贯通式存车线和与1号线的联络线。
为了不影响西藏路地面交通，8号线站位采取平行紧贴1号线设置。
地下二层车站规模31.59 m×26.28m ,站台宽度13m，站内考虑了一条尽端式存车线以与1号线之间的过渡线，8号线与1号线平行站厅换乘。
图3 人民广场站三线站位示意图2）根据三线形位和车站站位讨论换乘方式1、2号线为十字交叉线路，从乘客的便捷方面考虑理想的换乘方式为结点换乘。
考虑2号线为地下三层而1号线为地下二层，如果能将站台十字交叉布置，那么乘客在换乘过程中就可以直接通过升降扶梯实现两线间的换乘。
但是同时也应该考虑到，这种结点换乘方式最大的不足在于对于两个岛式站台而言，由于受到站台宽度和升降扶梯宽度的限制，两线间的换乘能力不大，对于较大客流的线路间的换乘不适用。
而1、2号线间的换乘客流巨大，这种换乘方式的实施较为困难。
同时又由于现有两个车站站位的限制，这种换乘方式是不可能实现的。
根据现有站位情况，1、2号线间最有可能也是最合理的换乘方式是通道换乘。
尽管这种换乘方式可能对于乘客来说要走行较远距离，但是对于缓冲大客流的换乘压力还是很有帮助的。
问题在于受站位设置条件的限制，最初仅能在九江路下设通道换乘（即从2号线的地下二层站厅层至1号线地下一层站厅层，实现非付费区换乘）。
而换乘通道的宽度受到九江路南侧地块（当时已批租）的限制，无法做宽，同样给大客流的换乘带来不便。
图4 1、2号线岛式结点换乘设想1、8号线为平行线路，其方便乘客的理想换乘方式为同站台换乘。
考虑1、8号线站台均位于地下二层，两条线路可以考虑平行同站台换乘。
但是这种换乘方式对于线路在区间内的各种参数如曲线半径的要求较为严苛，施工难度较大，同时也要求在规划过程全盘考虑，施工时一次做成，因此在国内的轨道交通换乘中极少采用。
现在1、8号线采取的是同站厅换乘，即两条线路间通过地下一层的站厅层实现换乘。
这种换乘方式对于乘客而言也较为方便，同时对于车站的规划要求也不是很高，只需将新建8号线站厅同原有1号线站厅连通即可。
A3）现有换乘方式地下空间规划调查站位的设置基本决定了站间的换乘形式, 1号线与8号线属于平行站厅换乘, 1号线与2号线、8号线与2号线同属于通道换乘。
1号线与8号线平行设站, 通过打通车站纵向侧墙, 开出若干门洞, 即可实现站厅间的沟通, 再通过调整1号线的售检票及栏栅的布置, 实现了付费区的换乘及非付费区的连通。
8号线、1号线与2号线通过换乘大厅设置的18m宽换乘楼扶梯, 以及原来的9m宽换乘楼扶梯上、下各自站厅, 实现三线间的通道换乘, 打通1号线西侧纵墙和2号线南侧纵墙, 使得1号线站厅与换乘大厅公共区连通, 换乘大厅又与2号线地下一层华盛商业街及2号线地下二层站厅层接通。
在换乘大厅内划出付费区与非付费区, 使换乘客流与进出站客流分区明确, 同时约8000平米的地下一层换乘大厅有足够的蓄客空间, 保证其换乘及集散功能。
在这样的地下空间规划背景下，各线之间的换乘方式十分明确，客流依次通过的区域也可以按照空间规划的逻辑性自然形成：1号线与8号线：1号线站台→1号线站厅→8号线站厅→8号线站台；1号线与2号线：1号线站台→1号线站厅→换乘大厅→2号线站厅→2号线站台；8号线与2号线：8号线站台→8号线站厅→1号线站厅→换乘大厅→2号线站厅→2号线站台。
图6 人民广场三线换乘示意图在人民广场站的地下空间规划中，大三角的换乘大厅对于三条线路之间的有序换乘起到了至关重要的作用。
该换乘大厅由1号线车站、2号线车站以及1、2号线之间的联络线围成。
它改变了原有换乘通道换乘能力不足的状况，有利于人民广场枢纽站的合理、便捷和大客流特点的换乘，同时由于在空间设计上有6.6m净空高度以及在中心处设直径16m的玻璃圆顶，给人宽阔的空间感，减少地下空间的压抑感。
4）换乘客流组织在上一小节中，对人民广场站的地下空间规划进行了调查和分析，明确了各线之间的基本换乘方式。
在这样的地下空间规划下，客流从理论上说可以进行有序高效的换乘。
但是由于换乘大厅空间较大，若在空间规划中不加以区域细分，极有可能导致客流冲突和站台拥挤。
所以在地下空间规划中还要注意各种指示标志、区域划分标志等的规划，用以引导客流按照合理流向高效行进。
在调查中，我们发现客流组织不力所带来的两大突出问题是站台拥挤和客流对冲。
首先，由于1、2号线建造时间较早，其本身的站台设计宽度已很难满足大换乘客流的现状，上下车客流往往在站台拥挤，加之2号线本身没有屏蔽门，给乘客安全带来隐患。
第二，由于整个换乘大厅空间大，乘客走行随意性大，若不加引导，容易在大厅内造成各换乘线路间的客流对冲。
为了能很好的引导客流，人民广场站在1号线同换乘大厅的连接处以及2号线站厅层设置了多个门洞。
引导客流从左侧门洞通行，以再换乘大厅形成“顺时针”方向的客流，减少换乘客流的对冲。
在硬件设施方面，通过地面标志的引导，使客流按顺时针方向行进，同时，在客流高峰时段设置护栏，强制客流按规定线路流动，减少对冲。
图7 1号线站厅同换乘大厅连接处客流组织图8 2号线站厅层客流组织5）换乘大厅空间规划近8000平米的换乘大厅不同于一般地铁车站，首先应考虑换乘的便捷、通畅，其次设计中考虑换乘大厅与轨道交通1号线站厅地坪平接。
由于大厅地处人民公园内, 采取绿地造坡的手法, 尽可能抬高大厅净高, 使之达到6.6m高度, 大大改善了地下空间的压抑感。