外部形状
内部结构
2、增压原理
利用发动机排出的废气， 驱动增压器中的动力涡 轮转动，再带动增压涡 轮一起转动，增压涡轮 转动时，将进入的新鲜 空气进行压缩后再送入 气缸。
3、涡轮增压控制 ●控制目的：涡轮增压后，平均有效压力增加，爆震倾向增大，热 负荷偏高，为保证发动机在不同转速及工况下取得最佳增压效果。 ●控制方式：多数采用放 气的方法，即调节进入动 力涡轮室的废气。 4、增压控制系统组成 ECU、涡轮增压器、 增压压力电磁阀、膜片 式放气控制阀和中冷器 等组成。
高速：短粗管
涡轮增压控制系统
1、概念：
将进入气缸前的新鲜空气预先进行压缩，然后再以高密度送入气缸。
2、优点：
●提高进气密度，增加充气量。 ●消除大气压力的不同引起的实际充气量的变化对发动机的影响。 ●不消耗发动机输出的有效功率。 3、存在问题：
爆震倾向增大
4、解决措施：
带有中冷器
1、增压器结构 涡轮增压器内有动力涡轮和增压涡轮，它们安装在同一根轴上。
进气控制系统
可变进气控制的技术应用：
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可变波长惯性增压 可变进气管长度 可变进气管截面 可变气门正时 涡轮增压
进气控制
提出问题：为什么要对进气进行控制？ 可变进气系统的概念 1、可变进气系统：利用发动机工作时进气管道的进气动态效应来 提高充气效率，以达到增大发动机的扭矩和功率。 进气动态效应：进气惯性效应、进气波动效应。 2、进气惯性效应：利用进气行程时进气管内高速流动气体惯性作 用来提高充气效率。
转速低于4100r/min，每个进气管道中的转换阀门处于关闭状态， 形成路径细而长的进气管道；当转速大于4100r/min，进气道中的 转换阀门开启，形成路径粗而短 共4个气门，2个进气 门各配有一个进气管 道，其中一个进气管 道中设有进气转换阀。 进气歧管截面积可变： 低转速－－进气管截面积小（增加吸力） 高转速－－进气管截面积大（减少阻力）
进气惯性增压控制（ACIS）
1、进气惯性增压机理 利用进气脉动的压力波，在进气门打开时，进气门上游出现压力 高峰，就形成进气增压的效果。 2、压力波的利用方法 压力波的传递，通常受进气管长度的影响。 进气管长度长时，压力波波长长，进气频率小，可使发动机中、 低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动 机高速区功率增大。
奥迪增压控制系统
废气涡轮增压控制策略
1、控制模式：闭环控制 2、控制对象：增压压力 3、信号表征：进气歧管绝对压力传感器、空气流量传感器
4、依据： ECU中根据节气门转角和发动机转速存储着发动机增压 压力特性图的有关数据。
实际进气压力与存储的理论值进行比较。当实际进气压力低于理 论值时，放气阀门关闭；当实际进气压力高于理论值时，放气阀 门打开。
2、工作原理 当发动机低速、中小负荷工作时，转换阀关闭，只利用一个进气通 路，此时进气流速提高，进气惯性大，可提高发动机低速时转矩。
当发动机高转速、大负荷工作时，转换阀开启，此时进气管截面增 加，进气阻力减小，充气量增加，使高转速大负荷的动力性得到提 高。 在中等转速时，阀微微地开启，以免在两种运行模式改变时输出转 矩发生突变。
结构
丰田皇冠2JZ—GE发动机
3、控制原理 ECU→ACIS电磁阀→真空→真空驱动器→进气控制阀， 低速时，真空电磁阀断 电，真空不能进入真空 控制阀，进气控制阀关 闭，进气管长度长。
进气控制阀
节气门 真空罐 真空驱动器 ACIS电磁阀
ECU
高速时，真空电磁阀通电， 真空阀打开，真空罐真空 进入真空控制阀的气室， 吸动膜片，进气控制阀打 开，大容量空气加入，压 力波距离缩短。
5、措施：采用调节点火正时和调节增压压力相结合的办法。
当ECU鉴别出爆震时，立刻使点火提前角推迟，推迟点火提前角 是最快的措施。同时又平行地降低增压压力。在这两方面调节生 效（爆燃消失）时，再将增压压力慢慢降低，通过点火正时调节 装置，又将点火提前角调节至最佳值，以便尽可能保持发动机的 更大转矩。当点火提前角到达最佳值时，再慢地地增加增压压力。
3、控制原理 中、低转速时，三通电磁阀断电，执行器与电磁阀的空气滤清器之 间的通路被关断，执行器与真空罐之间形成通路，由于负压作用， 吸动执行器的膜片室，执行器带动拉杆，关闭进气转换阀，即关闭 了各气缸中的一个进气道。
中、低转速时
大负荷、高转速时
日产汽车发动机可变进气系统
进气管长度和截面积可变
中低速：细长管
3、进气波动效应：利用进气门关闭后，进气管的气体还在继续来 回波动的作用来提高充气效率。
进气波动效应
在发动机的进气行程中,气体高速流向进气门,如果此时突然关 闭进气门,进气门附近的气体流动突然停止,但由于惯性作用,进 气管仍在进气,于是进气门附近的气体被压缩,压力上升;当气体 的惯性过后,被压缩的气体开始膨胀,并向着与进气气流相反的 方向流动,压力下降,膨胀气体传到进气管口时被反射回来,形成 压力波.如果这一脉动压力波与进气门的开、闭相互配合,使反 射的压力波集中在要打开的进气门旁,当进气门打开时,就会形 成增压进气的效果,从而提高发动机的充气效率和功率.
进气惯性增压控制（ACIS）
1、结构 进气管长度虽不能改变，但在进气管中部增设了大容量的空气室 和电控真空阀，实现了对压力波传播路线长度的改变。 2、工作原理 当控制阀关闭，进气管内的 脉动压力波传递长度：空滤 器 进气门。 当控制阀打开，由于大容量 空气室加入，进气管内的脉 动压力波传递长度缩短。 应用车辆：
5、增压控制原理
放气阀门由膜片式 控制阀控制，放气 控制阀由ECU通过 增压电磁阀控制。
当发动机出现爆震倾向，ECU指令电磁阀，提高控制阀膜片式 中的压力，通过推杆使旁通阀门开度增大，部分废气通过旁通道 排出，增压压力减小。 当ECU需要提高增压压力，则减小旁通阀门的开度，增大通过涡 轮的废气量，使增压器转速升高。
传感器信号
奥迪-V6的可变进气管系统
1、结构 在进气歧管内设置进气转换阀，转换阀则由ECU通过电磁真空阀 和真空拉力腔控制。
2、进气管长度可变原理： 低转速－－转换阀关闭，进 气路径较长，进气管长度长。 （流速慢，压力波长） 高转速－－转换阀开启，进 气路径变短，进气管长度短。 （流速快，压力波短）