２００５年及以后的几年内，重型ｔ及以上单级减速驱动桥、承载轴为主，工程、港１３等用 车以ｌＯｔ级以上双级减速驱动桥为主。 公路运输车辆向大吨位、多轴化、大功率方向发展，使得驱动桥总成也 向传动效率高的单级减速方向发展。有关专家预测，未来我国的重型车桥 产品中７５％的驱动桥将是单级驱动桥。而作为双级减速的ＳＴＲ驱动桥将会 继续巩固工程车辆市场。一
为一种基本型驱动桥来发展，而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥
存在。 １．３中央单级、轮边减速驱动桥 轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与 军用车上。当前轮边减速桥可分为２类：一类为圆锥行星齿轮式轮边减速 桥，沃尔沃、雷诺等都采用此类车桥：另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱 动桥，奔驰、斯堪尼亚、中国重汽、重庆重汽等都采用此类车桥。 Ｉ．３．１圆锥行星齿轮式轮边减速桥 由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器，轮边减速比为固定值２， 它一般均与中央单级桥组成为一系列。在该系列中，中央单级桥仍具有独 立性，可单独使用，需要增大桥的输出转矩，使牵引力增大或速比增大时， 可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成 双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于：降低半轴传递的转矩，把增 大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上，其“三化”程度较高。但这类 桥因轮边减速比为固定值２，因此，中央主减速器的尺寸仍较大，一般用于 公路、非公路军用车。 １．３．２圆柱行星齿轮式轮边减速桥 单排、齿圈固定式圆柱行星齿轮减速桥，一般减速比在３至４．２之间。 由于轮边减速比大，因，中央主减速器的速比一般均小于３，这样盆齿轮就 可取较小的直径，以保证重型汽车对离地问隙的要求。这类桥比单级减速 器的质量大，价格也要贵些，而且轮毅内具有齿轮传动，长时间在公路上行 驶会产生大量的热量而引起过热：因此，作为公路车用驱动桥，它不如中央 单级减速桥。 ２．重型汽车驱动桥的发展方向及市场预测 随着我国公路条件的改善和物流业对车辆性能要求的变化，重型汽车 驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。 ２．Ｉ单级桥与双级桥的主要区别及用途 单级桥有丰减速器，一级减速。桥包尺寸大，离地间隙小，相对双级桥 而言，其通过性较差，主要用于公路运输车辆。 双级桥有丰减速器减速、轮边减速器减速，形成二级减速。由于是二级 减速．主减速器减速速比小，主减速器总成相对较小，桥包相对减小，因此 离地问隙加大，通过性好。该系列桥总成主要用于公路运输，以及石油、工 矿、林业、野外作业和部队等领域。 ２．２单级减速驱动桥产品的优势 ２．２．１单级减速驱动桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺简 单，成本较低，是驱动桥的基本类型，在重型汽车上占有重要地位： ２．２．２重型汽车发动机向低速大转矩发展的趋势。使得驱动桥的传动 比向小速比发展： ２．２．３随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，重型汽车
应用科学
高志刚
（河北省张北县交通局０７６４５０）
辫掌与财截
重型汽车驱动桥的基本结构及发展方向
Ｈ膏要Ｉ全面阐述了重型汽车驱动桥的基本结构及发展趋势。
【关键诃】重型汽车驱动桥趋势
１．重型汽车驱动桥的基本结构
驱动桥是重型汽车的重要标志之一，其基本结构有以下三种： １．Ｉ中央单级减速驱动桥 是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式，在载重汽车 中占主导地位。一般在主传动比小于６的情况下，应尽量采用中央单级减 速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿 轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。 １．２中央双级驱动桥 在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有２种类型：一类如伊顿 系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比 时，可装人圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这 种改制“三化”程度高，桥壳、主减速器等均可通用，盆齿轮直径不变：另一 类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿 轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥。这 时桥壳可通用，主减速器不通用，盆齿轮有２个规格。 由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或 牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的一种型号，它们很难变型 为前驱动桥，使用受到一定限制：因此，综合来说，双级减速桥一般均不作
用复杂的结构提高通过性： ２．２．４与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速 驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。 单级桥产品的优势为单级桥的发展拓展了广阔的前景。从产品设计的 角度看，重型车产品在主减速比小于６的情况下，应尽量选用单级减速驱 动桥。 ２．３重卡车桥技改火热出炉重卡车桥布局将在两三年内完成 近几年重型车企业的产销数据显示，重卡市场的集中度正在进一步提 高。随着缺陷汽车召回制度及欧珊、欧Ⅳ排放标准的实施，加上原材料涨价 等因素，重型车的研发、制造、销售等环节的成本将有一定幅度的上升，因 此，未来几年内，重型车市场的盈利水平将会越来越低，重型车市场价格将 会全面调整和适度下降。重卡未来几年盈利水平的降低，在客观上为重卡 的重组创造了条件。 随着整个蕈型汽车市场的发展变化，作为４大总成之一的车桥也会随 之发生变化，面临市场集中度的问题。与重卡企业相似。目前国内重型车桥 生产企业也主要集中在一汽车桥厂、一汽山汽改、东风襄樊车桥公司、中国 重汽桥箱厂、陕西汉德车桥公司、重庆红岩桥厂和安凯车桥厂几家企业。这 些企业几乎占到国内重卡车桥９０％以上的市场。 ２００５、２００６年这一格局依然不会有很大改观。随着重卡产销持续上 升。重卡车桥生产企业纷纷扩大产能并实施技改项目。各重卡桥厂产能的 提升，为重卡的发展打下了坚实的基础。 重卡热销，各厂家纷纷扩大产能的同时，将加大优势资源的竞争能力。 竞争的加剧必然造成巨头的出现。衡量一个成功的桥厂，其５万根以上的 产量是最低基准线。在斯太尔平台桥厂中，中国重汽桥箱厂、陕西汉德车桥 有限公司、重庆红岩桥厂、安凯桥厂产能有望在２００４—２００５年突破５万根 大关。按２００４年重卡发展势头预测，１０万根的产能目标，也并非是主要４ 家斯太尔重卡桥厂遥不可及的目标。可以预料在未来两三年内，主要重卡 车桥企业的二期、三期技改将会全面完成，其重卡车桥国内布局也将初步 完成。 ２．４离吨位、高完好率、高速的重卡呼唤新型重卡车桥 为了适应未来的发展需要，提高运输效率，有关人士呼吁我国重卡企 业必须转变传统的公路运输概念，生产出适应快速、长途、重载的高效率、 高效益型重卡。 我国现有的斯太尔驱动桥产品主要满足中高档重型汽车的需求，属于 典型的欧洲重型汽车产品的零部件结构，这决定厂存在诸多缺点：传动效 率相对较低，油耗高长途运输容易导致汽车轮载发热，散热效果差，为了防 止过熟发生爆胎，不得不增加喷淋装置使结构相对复杂，导致产品价格高 等。随着公路网络的不断完善，特别是高速公路的迅猛发展，上述缺点在公 路运输重型汽车中日显突出，据统计，欧美重型汽车采用该结构的车桥产 品呈下降趋势，日本采用该结构的产品更少。有关专家预测我国采用斯太 尔驱动桥产品的合理比例是占整个重犁汽车驱动桥的２５％，驱动桥的主流 产品是单级减速驱动桥产品。未来重卡车桥将由典型的斯太尔双级减速驱 动桥向单级桥方向发展。 ＧＢｌ５８９的颁布实施，鼓励中重卡向多轴化发展。国内众多重卡企业纷 纷推出多轴卡车，这使承载轴的需求量大增。承载轴的走俏，为各大桥厂提 供了更大的市场空间。 ２．５重型汽车车桥市场预测 专家预测，在未来ｌＯ年内，客车的市场需求量仅仅是重型载货汽车的 １０％左右，市场空问不大，如果考虑轿车进人家庭的影响，今后的大型客车 市场将逐步下降：因此，各企业发展战略的重点都放在重卡车桥上。客车车 桥产品可以保留，用以满足客车生产的需要。
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使用条件对汽车通过性的要求降低，因此，重型汽车不必像过去一样，
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万方数据
重型汽车驱动桥的基本结构及发展方向
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 高志刚 河北省张北县交通局,076450 科学与财富 SCIENCES & WEALTH 2010(8)
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