第二节、国外高速列车简介
一、日本高速列车
日本新干线铁路从1964年开始营业运行 ，目前高速铁路营业里程已 达2300多km，最高运营速度为300km/h,最高试验速度达到443km/h。 日本是发展独立式、动力分散高速动车组的典型国家，共15种车型， 约3900辆，其中最有代表性的车型是500系、700系和E2-1000。
一、“春城号”电动车组 二、“春光号”内燃动车组 三、 “新曙光”内燃动车组 四、 “神州号”内燃动车组 五、 哈尔滨液力传动内燃动车组 六、160km/h 内燃摆式动车组 七、”普天”号内燃摆式动车组 八、“金轮”号双层内燃动车组 九、“蓝箭”电力动车组 十、“先锋号”电动车组
于70年代初研制出第一列涡轮式高速样车。1981年首批 时速200km以上的TGV-动车组在巴黎至里昂线上投入商 业运营。先后开发了TGV-P、TGV-A、TGV-TMST、 TGV-R、TGV-2N等。 阿尔斯通的TGV动车组技术主要用于法国、荷兰、西班牙、 韩国、比利时等，法国1981年高速铁路开始运营，现高速 铁路营业里程约1580Km,最高运营速度300km/h,最高试 验速度达到515.3km/h 法国阿尔斯通公司研发的新一代高速列车AGV的速度可达 到每小时350公里，超过原TGV列车的水平。 AGV 保留 了传统的铰接式结构，但在牵引模式上放弃了多年使用的 动力集中，改为动力分散，其他技术参数与TGV 基本相 似。
日本0系高速列车：16辆全部动力 车
日本的100系、700系，16辆编组中 12辆动力车，4辆拖车，即12动+4 拖
第一节、概述
三、动车组的特点 1 头型流线化
随着速度的提高，空气动力作用对列车和列车运 行性能产生影响，列车高速运行引起的气动现象 对周围环境也产生影响。 流线化设计：可以减少运行空气阻力，列车交会 压力波，使列车运行稳定。
第一节、概述
三、动车组的特点 7 列车自动控制及故障诊断技术
目前，自动控制方式。
以设备为主、人控为辅 日本新干线采用ATC （列车自动控制）方式 为代表。
人机共用、人控为主 法国TGV高速列车、德 国ICE。
第一节、概述
三、动车组的特点 8 倾摆式车体技术
列车通过曲线时，没有被平衡的离心加速度超过允许限度 时会对乘客产生不舒适感。这种未被平衡的离心加速度与 列车速度的平方成正比，由此限制了列车通过曲线时的速 度。采用摆式列车可以在线路条件下使列车通过曲线时的 速度提高约30%。
三、动车组的特点 5 密接式车钩缓冲装置
目前国内外普遍采用密接式车钩缓冲装置，该装 置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm,上下、 左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电 气线路、风管的自动对接提供了保证。
第一节、概述
三、动车组的特点
6 交流传动技术
早期电力牵引传动系统均采用交-直传动，用直流电动机 驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车 既要大功率驱动又要减轻轴重，形成难以克服的矛盾。在 交流转动系统中，交流牵引电动机较传统的直流牵引电动 机具有结构简单、运行可靠、体积小、重量轻及造价低等 优点。交流牵引电动机没有整流子结构对电动机功率的限 制，牵引功率得到进一步提高。
列车两端都带有司机室，可在线路上往复运行
动车组的范畴：高速铁路、城际客运、市郊客运、地铁列车、轻轨电车。
二、动车组的分类 动力分散式
动力源 动力配制
内燃动车组 电力动车组 动力集中式 动力分散式
（世界动车组 技术发展方向）
完全分散模式 相对分散模式
高速列车编组中的车辆 全部为动力车
高速列车编组中的车辆 大部分为动力车，小部 分为无动力拖车
第一节、概述
三、动车组的特点 4 复合制动技术
高速列车的制动能量与速度的平方成正比，因此，传统的 纯空气制动能力不能满足需要。必须提供强大制动力并更 好利用黏着的复合制动系统。该系统包括：制动控制系统、 动力制动、空气制动（盘形制动和踏面制动）系统、微机 控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。
第一节、概述
第六章、铁路动车组
一、概述 二、国内外高速列车简介 三、国内动车组发展 四、’’和谐号’’CRH动车 组 五、动车组检修与运用
第一节、概述
一、动车组的基本概念
动车组是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
动车组中带有动T表示）
第一节、概述
三、动车组的特点 2 车体结构轻量化
为节省牵引功率，降低列车高速所引起的动力作 用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以提 高旅客乘坐舒适度，需要最大限度地降低高速动 车组的轴重。国内外高速列车车体的主要材料是 铝合金和不锈钢。
第一节、概述
三、动车组的特点 3 高性能转向架技术
提高列车运行速度应具有高性能转向架，使 高速运行稳定性，良好的曲线通过能力，满 足乘客乘坐舒适度的要求。
第二节、国外高速列车简介
三、德国高速列车 1991年投入运营的ICE-1和其后的ICE-2 2001年西班牙马德里——巴塞罗那高速铁路的
350km/h的Velaro高速动车组 2002年投入运营的300km/h的ICE-3 以上均为西门子公司生产制造。
德国1991年高速铁路开始运营，主要由四条新线 和既有200km/h提速线组成，现营业里程达 4800km。动车组在高速线上的最高运营速度为 280km/h,最高试验速度达到406.9km/h。
日本高速动车组的显著特点是，动车组可达16辆编组、定员多，需要 的时侯可以灵活、方便进行小编组运行，轴重轻、高密度运营、安全、 正点、节能、经济性好等特点。由于采用动力分散方式，动车组加速 性能好、舒适性好。
第二节、国外高速列车简介
二、法国高速列车 法国 法国阿尔斯通公司与20世纪60年代开始研发高速动车组，
第二节、国外高速列车简介
三、德国高速列车 所采用的高速动车组有：ICE-1、ICE-2、ICE- 3
和ICT。 ICE-1与ICE-2为动力集中型，ICE-3为动力分散
型，ICT为能在既有线上提高运行速度而开发的摆 式列车。
第三节、国内动车组发展
20世纪末期，我国铁路各机车车辆工厂开始进行动车组研究与开发， 并在国内局部线路进行试制性运营。