航空行业分析目录一、行业描述 (2)1.1概述分类 (2)1.2企业分类 (3)1.2.1航空公司 (3)1.2.2机场 (3)1.2.3上市公司 (4)二、发展现状及预测 (4)2.1现状分析 (3)2.2未来预测 (4)三、环境因素分析 (5)3.1经济因素 (5)3.2政策环境 (6)3.3其他因素 (6)3.4自身因素 (6)一、行业描述1.1概述分类航空运输业作为交通运输基础产业，具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征，是一个国家综合国力的重要标志，涉及70多个学科和工业领域，具有关联度高、辐射带动性强的特点。

据有关数据显示，民用航空产业带动率为1:16，对国民经济的发展具有重要的战略意义。

民用航空产业属于交通运输设备制造业中的航空航天器制造。

统计局行业代码分类森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机，试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等。

民用航空，是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。

商业航空是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式。

而通用航空就是除去商业航空后民用航空其他所有部分。

通用航空General Aviation，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

通用航空应用范围十分广泛，其经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定，共四大类34项：甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行等。

乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。

丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林等。

飞行俱乐部：以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地，为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等服务。

由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。

目前，在中国的航空运输业现在的整体格局可以概括为“三强为主（南航、东航、国航）、地方为辅、外航渗透”的格局。

而据数据调查显示着三巨头占据着国内超过80%以上的市场份额。

1.2企业分类1.2.1航空公司按国内航空公司按股权属性及规模分类：第一层次：三大航——隶属国家国资委国航、南航、东航第二层次：地方航空——隶属地方政府海航、上航、川航、深航第三层次：民营航空、支线航空、货航春秋、东兴、华夏、翡翠……1.2.2机场国内机场分类第一层次：三大枢纽机场首都机场、浦东机场、白云机场第二层次：“17大”机场成都、昆明、西安、乌鲁木齐、武汉……第三层次：其他1.2.3上市公司——航空、机场上市航空公司5家：中国国航、南方航空、东方航空、海南航空、上海航空上市机场5家：上海机场、白云机场、深圳机场、厦门空港、首都机场以国航、南航、东航三大集团占了民航80%的运力及航线资源，其中以市场份额、运力及航线资源为标杆实力自强至弱排序为南航、国航、东航。

5家地方公司约占20%，其中海航集团在地方公司中实力最强，约占10%的份额，其余四家均实力相当。

因此民航业中三大集团处于行业主导地位，行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势，行业中成员企业现状呈不均衡状态。

另外航空公司的基地优势直接影响市场份额。

二、发展现状及预测2.1现状分析2013年1-10月，全民航完成旅客运输量2.98亿人次，同比增长11.1%，其中国内航线完成旅客运输量2.75亿人次，同比增长10.9%，国际航线完成0.22亿人次，同比增长12.9%。

2014年旅客运输量的预期指标为3.9亿人次，同比增长10.5%。

2012年中国民航业累计实现营业收入5561.4亿元，同比增长10.5%，利润总额295.9亿元，比2012年减少76.5亿元。

其中，航空公司实现营业收入3889.8亿元，比上年增长9.1%，利润总额211亿元，比上年减少62.1亿元；机场实现营业收入550.2亿元，比上年增长10.9%，利润总额45.4亿元，比上年减少14.1亿元；保障企业实现营业收入1121.4亿元，比上年增长15.7%，利润总额39.6亿元，比上年减少0.3亿元。

2.2未来预测《2013-2017年中国航空材料行业市场调研与投资预测分析报告》分析预计未来20年，预计全球客机数量年均增长率为3.6%，到2029年，全球客机数量将近35000架。

未来几年中国飞机制造行业对航空材料的需求将迅速增长。

根据中国航空工业第一集团公司预测，到2025年，国内航空运输飞机拥有量将达到3900架，其中大型客机将达2000架。

这将使中国成为仅次于美国的全球第二大航空市场。

未来20年，亚太地区将继续在全球空运市场中占主导地位，亚太地区航空公司运营的专用货机机队将增长4倍，达到1056架的规模。

另外在发展太空探索科技领域，对航空材料的需求也在增加。

三、环境因素分析3.1经济因素第一、我国国民经济持续稳步增长，收入增加，激发了人们对商务出行、旅游度假的需求，越来越多的人选择飞机作为交通运输工具。

第二、由于主要的需求产生于高端的商务活动以及物流运输，且投入资本巨大，航空行业对于经济的敏感程度极高。

当经济不好，投资减少，航空行业的运输也会急剧减少。

例如2008年的金融危机、石油价格的波动等更是让航空行业遭受前所未有的低谷。

第三、我国航空公司受汇率因素影响较大，人民币升值预期是刺激航空板块大涨的主因。

人民币升值速度的加快使航空公司的利润大幅增加。

当然当人民币升值开始变缓时，同样也会使其遭受巨大损失。

首先国内航空公司的成本端在国外，销售端在国内；而且有大量的外币贷款，随着人民币预期的加大，这些都对航空板块形成利好。

第四，油价走高，节油成为管理趋势，生物燃油和绿色飞行成为前沿。

总之，民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备，中国若不抓紧发展客机，外汇还要大量外流。

高度依赖进口，不仅大大加大了民航业运营和发展的成本，加大了民航业发展的脆弱性，还严重制约了我国航空工业的发展。

3.2政策环境民航作为交通运输业的先行部门, 国家明确把交通运输业作为国民经济建设的战略重点加以扶植。

民航总局不仅负责国内外企业申请进入的管理，而且涵盖航线布局、机型选择、价格管理等多个方面。

国家制定了相关的促进我国民航发展的政策措施，特别是2008年，为了帮助中国航空公司走出困境，民航总局出台了十项确保民航正常运营的措施：理顺航空煤油价格，支持企业联合重组，投入专项基金100亿元，2010年以前不接受新设航空公司申请，严格2009年新增引进运输飞机项目申请审批等。

当然国家也会有一些不利于民航的措施，例如：还有航线审批方面的限制。

一直以来，我国许多盈利较好的航线都由三家国有航空公司垄断经营，国际航线也优先分配给国有航空公司，民营航空公司很难申请到有利可图的航线。

低空空域飞行管制方式和手段落后，此外，对控制航空公司申请扩大经营范围也有了更严格的规定。

总的来说国家政策环境相对良好，其他具体的政策将在下文中进行阐述。

3.3其他因素1、人口因素：人口老龄化，人口年龄结构从“成年型”向“老年型”急剧转变。

中老年居多，心理对飞机不安全因素考虑较多，会降低对飞机的选择倾向。

2、替代产品或服务的威胁，航空运输的替代品主要包括：铁路运输，公路运输，水路运输。

目前的新兴起的替代品主要是高铁，使得航空业受到很大冲击。

3、品牌偏好与顾客忠诚4、潜在进入者的威胁5、季节性因素，短期的留学生返程客源和春运出国旅游热度的上升3.4自身因素1、成本增速明显快于收入增长。

航空公司面临航油及人工成本上升的压力，从成本构成上讲,航油成本、起降及餐食、折旧、人工是各公司成本项的主要构成。

尤其是人工成本的上升,将是航空公司未来成本刚性上涨的主要来源。

2、供应商讨价还价的能力，具体也分为燃油、航材、飞机供应商。

民航属于特殊行业，关键采购为航空器、航材、航油及机供品。

航空器的供应商实力非常强，全球主流飞机制造商寥寥无几，干线主流为波音、空客公司，支线为巴西、加拿大庞巴迪、美国仙童，市场实力相当，飞机制造商的价值取向往往影响该国对外贸易甚至政局稳定，因此飞机供应商往往通过影响政府对外贸易协定，因此航空器进口往往取决于政治需要。

而航材根据机型采购，无选择余地。

航油属于国家垄断供应。

可选择供应商的仅限于机供品，有一定市场实力差别，但产品附加值低。

例如我国的最主要飞机供应商为美国波音，而飞机采购会直接列入中美贸易协定。

、3、我国航空公司行业间的平均利润水平只有3%～6%。

如何降低运营成本、流动资金占用是企业增加盈利的关键。

我国航空公司运营成本主要包括:航油消耗、航材成本、机场起降费、销售、财务费用及其他费用。

其中航材成本是除航油以外资金投入和资金占用的主要项目。

我国航空公司的航材库存占用资金高达一百多亿,其中大型航空公司约为十几亿元至几十亿元人民币。

总体上看，从航空公司自身来说，具体可以分解成以下影响因素：。