编号：SPMC5-厦门市轨道交通2号线一期工程土建施工1标地下连续墙监理实施细则编制：审批：上海三维工程建设咨询有限公司二0一五年二月厦门市轨道交通1号线一期工程土建施工1标地下连续墙监理实施细则1、车站概况海沧大道站右线起点里程DK18+259.284，右线终点里程DK18+532.184，车站总长272.9m。

本站为地下二层岛式站台车站，为双柱三跨闭合框架结构，标准段基坑宽度为20.7m，深度约为17.0m，顶板覆土约3.6m，总建筑面积为15862.9㎡。

车站共设置4个出入口、2组风亭。

车站主体采用明挖顺筑法施工，基坑采用地下连续墙+内支撑体系。

车站小里程端接盾构区间（盾构始发），车站大里程端接跨海盾构区间（盾构始发）。

1.2周边环境海沧大道站位于海沧大道与滨湖东路丁字路口，车站沿着海沧大道敷设。

车站周边区域现有用地状况主要为居住用地及绿地公园。

已经形成有规模的小区，分别为中骏海岸一号、海景奥斯卡、金海华景。

规划站点周边仍以对外交通设施、仓储、商业用地为主，其中仓储、商业用地都即将开发建设，建成后规模将显著提高，必然产生大量的客流量。

海沧大道为南北方向，道路红线宽52m，设双向6车道，靠海一侧设9m宽旅游专用车道，现状交通一般。

滨湖东路为东西方向，道路红线宽45m，设双向6车道，现状交通一般。

车站施工时需利用海沧大道和东侧海沧湾公园用地用作施工及交通疏解用地。

本次车站建设期间交通组织按五期实施。

工程现状道路范围及周边地下管网繁杂，类型众多，管径及埋深不一，本站主要管线分布于海沧大道上，需临时改迁的管线主要有DN200、DN300给水管、300×100路灯及交通信号管、D1000、D1200雨水管等，需永久改迁的管线主要有D1000污水管、D400污管、1000×1000通讯管沟、1000×1000供电管沟、300×300供电管沟、400×300通信管及DN250天然气管等，需废弃的管线主要有D1200排水管、D300排水管、DN250天然气管等。

目前管线迁改及交通疏解工作正在进行，地连墙施工时，车站主体内管线将全部迁改完成。

1.3地质概况场区覆盖层主要为近代人工填筑土层（Qs）、第四系全新统海积层（Q4m）、海陆交互相沉积层（Q4mc）及残积层（Qel）等。

厚度及性能变化较大；下伏基岩复杂，岩性多变，海沧侧及滩涂主要为燕山期侵入花岗岩（γ）。

车站局部顶板覆土约3m，底板主要位于粉质黏土层（5-1-2），部分位于淤泥层（4-1）、淤泥质黏土层（5-1-3）和残积砂质粘性土层（11-1）。

各土层描述如下：1-1杂填土：杂色，松散，稍湿。

主要成分为建筑垃圾、碎石等回填而成，黏性土及砂土充填其间，建筑垃圾等硬杂志含量约为30%-40%左右。

分布于两岸陆地，层厚0.8～7.9m。

1-2素填土：灰黄、灰色，中密，稍湿。

主要成份为黏性土、碎石等回填而成，顶部一般为水泥地面，层厚0.5～8.9m。

局部段落分布填砂及填石，填石厚度0.5～3.2m；填砂厚度2.8～8.8m。

4-1淤泥：深灰、灰黑色，流塑，含少量有机质，具臭味，质不均，局部含中粗砂粒。

该层具天然含水量高、孔隙比大、强度低的特性，属高压缩性软弱土，工程性能不良。

层厚0.9～18.4m。

4-2淤泥质黏土：深灰色，流塑，含少量有机质，具臭味，质较均。

该层具天然含水量高、孔隙比大、强度低的特性，属高压缩性软弱土，工程性能不良。

层厚5.3～5.7m。

4-4-1中砂：灰色，饱和，松散，成份以石英、长石为主；质不纯，粒不均，含黏粒；层厚0.7～9.2m。

4-4-2粗砂：灰色，饱和，稍密，成份主要为石英、长石，粒不均，局部混淤泥；层厚1.4～7.3m。

5-1-1黏土：灰黄、褐黄色，软可塑为主，土质较均匀，切面光滑。

层厚2.2～6.5m。

5-1-2粉质黏土：褐黄色，硬可塑为主，局部硬塑，土质较均匀，层厚0.6～9.7m。

5-1-3淤泥质黏土：深灰色，饱和，流塑，土质较均匀，层厚2.7～7.8m。

11-1残积砂质黏性土：灰白色，局部褐黄色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈可塑含砂砾黏性土状，可捏呈团状。

该层在天然状态下力学强度一般～较高，且具随深度增加强度渐高的特点，但属特殊性土，具有泡水易软化、崩解、强度急剧降低的不良特性。

层厚1.3～15.6m。

11-3凝灰熔岩残积土：灰黄色为主，可塑状，原岩结构完全破坏，成份主要由火山碎屑物等风化的黏粒、粉粒组成，该层天然状态下力学强度一般～较高，但具有泡水易软化、崩解，使强度降低的不良特性；层厚4.0～32.0m。

11-4灰绿岩脉残积土：灰绿色为主，可塑状，原岩结构完全破坏，矿物风化成黏性土，该层天然状态下力学强度一般～较高，但具有泡水易软化、崩解，使强度降低的不良特性；层厚2.7～6.1m。

17-1全风化花岗岩：灰白色，岩体风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，岩芯似密实砂土状。

17-2散体状强风化花岗岩：灰白色夹浅肉红色，岩体结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，大部分矿物已风化变异，矿物间联结力散失，干钻可钻进，岩芯呈密实砾砂含黏粒状。

17-3碎裂状强风化花岗岩：褐黄色，风化裂隙发育，钻进时响声大，取出芯样多呈3～8cm碎块状，RQD=0。

岩芯表面粗糙，锤击易碎，岩质软～较软，点荷载抗压强度9～18Mpa。

岩体基本质量等级Ⅴ级。

17-4中等风化花岗岩：黄褐色，中粗粒结构，块状构造，风化裂隙较发育，沿裂隙面岩石风化作用加剧。

岩芯多呈10cm左右短柱状及15～30cm柱状，岩质大部较硬，裂隙附近较软。

该层基本不可压缩，力学强度高。

RQD=50～85%，岩石饱和抗压强度41～78Mpa，属硬质岩，岩体基本质量等级Ⅲ～Ⅳ级。

17-5微风化花岗岩：肉红杂灰白色，中粗粒结构，块状构造，见少量70°左右裂隙，裂隙面较平整，岩芯多呈15～50cm柱状，岩质坚硬，锤击声脆。

该层岩石不可压缩，力学强度很高。

RQD=65～95%，岩石饱和抗压强度63～124MPa，属坚硬岩，岩体基本质量等级为Ⅰ～Ⅱ级。

1.4水文地质1）地表水及地下水的类型及赋存场区地表水为海水。

按赋存介质，地下水可分为三类：赋存于第四系填土层中的松散岩类孔隙水；赋存于残积层及全、强风化带中的风化残积孔隙裂隙水；赋存于碎裂状强风化带及以下的基岩裂隙水。

2）地下水补给、径流、排泄及动态特征场区松散岩类孔隙水、风化残积孔隙裂隙水及基岩裂隙水均直接或间接靠海水补给，但补给程度有一定差异。

松散岩类孔隙水直接接受海水补给。

风化残积孔隙裂隙水除接海水补给外，尚有基岩裂隙水的侧向补给或托顶上渗补给。

3）水化学特征场区地下水水化学类型为Na-Cl或Na-Cl-HCO3型。

地下水的水温、水质，在天然状态随气候变化不十分明显。

4）岩土层的富水性及渗透性5）水的腐蚀性根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001，2009年版），按Ⅰ类环境及B类条件进行判定，综合判定：陆域段地下水对混凝土结构具微腐蚀、对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。

根据《混凝土结构耐久性设计规范》GB50476-2008，综合判定场区陆域段地下水一般环境作用等级为一般环境。

根据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010）。

综合判定场区地下水碳化环境作用等级为T2；海域段地下水氯盐环境作用等级为L1、盐类结晶破坏环境作用等级为Y2、化学侵蚀环境作用等级为H2。

6）地下水对结构及施工的影响由于基坑开挖回填，不可避免地将对地下室外墙及支护结构间土体产生扰动。

施工期间应采取可靠措施，防止基坑内积水。

使用中应采取措施防止场地积水。

当拟建车站地下室自重小于地下水浮力作用时，可考虑设置抗拔桩或抗浮锚杆，抗拔桩可选用钻孔灌注桩。

1.5地连墙设计概况海沧大道站车站主体基坑长272.9m，标准段宽20.7m。

主体围护结构采用地下连续墙+内支撑支撑体系，地连墙厚度为800mm（局部1000mm），一共采用4道内支撑+1道换撑，标准段第一道支撑为800×1000mm的砼支撑，第二、三、四道支撑及换撑采用∅609，t=16mm 钢管撑，车站两端头附近存在深厚人工填土层及淤泥层，第二道支撑采用钢筋混凝土支撑。

第一道砼支撑水平向间距一般9m，第二、三、四道钢支撑及换撑水平间距一般3m，局部第二道支撑采用砼支撑间距9m。

端头井段斜撑采用3道钢筋混凝土支撑+1道钢支撑+1道换撑，其中第一、二、三道支撑为800×1000mm的砼支撑，支撑水平向间距一般5m；第四道支撑及换撑采用∅609，t=16mm钢管撑，支撑水平向间距一般2.5m。

基坑中间设置临时立柱，临时立柱桩基础采用∅1000的钻孔灌注桩，临时立柱采用500x500mm钢格构柱。

本方案主要为海沧大道站车站围护结构地下连续墙施工所编制。

地下连续墙共计104幅，其中墙体厚度为800mm的59幅，墙体厚度为1000mm的45幅。

标准段幅宽为6.0m，墙深有21.1m、22.41m、24.41m、24.61m、24.8m及29.41m，混凝土采用水下C35。

地下连续墙接头采用“H”型钢接头。

地下连续墙钢筋笼钢筋采用HRB400三级钢，“H”型钢接头采用Q235钢板加工焊接而成。

钢筋笼典型断面图如图1、图2所示：二、监理工作流程三、地下连续墙监理控制要点及目标值1、施工测量监理（1）、对地下连续墙的控制点和水准点进行复核。

（2）、对导墙的定位放线进行复核，确定准确无误后方可进行土方开挖。

（3）、成槽施工前对槽段位置、分幅线及外放量等进行复核。

（4）、成槽结束后对槽段位置、槽深槽宽进行检查、复核。

2、导墙施工监理详见导墙监理实施细则3、泥浆系统监理（1）、护壁泥浆在使用前，应根据材料和地质条件进行室内性能试验。

确定其成份配方，使配制的泥浆指标符合相关要求。

（2）、槽段内回收泥浆经过土碴分离筛，旋流除碴器，双层振动筛多级分离净化后，调整其性能指标，复制成再生泥浆。

（3）、成槽作业过程中，槽内泥浆液面不应低于导墙顶面300-500mm。

遇雨天应防止雨水污染槽内泥浆及地下水的渗流。

砼浇筑时，砼面以上4M范围内的泥浆宜废弃。

（4）、监理主要在成槽时及清孔后不少于三次监测泥浆指标。

4、槽段开挖质量监理⑴单元槽段的次序和平面布置，应考虑施工现场的地质条件、成槽设备、砼供应情况、起重能力及钢筋笼重量、设计构造要求、槽壁稳定及邻近建筑物情况等因素。

⑵挖槽时，要防止由于次序不当造成槽段失去稳定或内部坍落，（先两端后中间，保持两斗齿平衡受力）。

成槽过程中，抓斗上升、下降一定要均匀，遇到障碍物或液面急剧下降时，应妥善处理后再继续施工。