C路段 C0 条 交 车道
veh / h
多车道的可能通行能力，可根据求得的每
条车道的可能通行能力相加得到。
四、服务水平分级
对于城市道路来讲，衡量交通服务质量的
主要指标为路段、交叉口的拥挤程度（即 V/C），平均车速，延误（交叉口）
美国HCM干道服务水平分类 表10-9
交叉口对通行能力的影响，用交叉口通行 能力折减系数 a交来表示：
a交

交叉口之间无阻的行程时间（s） 交叉口之间实际的行程时间（s）
3.行人过街等因素对路段通行能力的影响 4.车道宽度对路段通行能力的影响
考虑上述影响的折减系数，由于行人和综
合因素比较复杂，通常忽略不计，则路段 上一条车道的通行能力为：
（P195）
五、分析程序
1.确定所考虑的干道的位置和长度； 2.按照干道分类，结合自由流速度的测定，确定干
道等级； 3.为了评价，将感到分成区段，每个区段由一个或
几个干道路段组成； 4.计算每个路段的干道运行时间，并以区段汇总； 5.将每个交叉口上需要的资料列表，并计算所考虑
的每个交叉口的入口的延误； 6.按区段计算整个设施的平均行程速度。 7.参考表10-9干道服务水平分类表，评定服务水平。
3、改善车辆动力性能，提高驾驶员驾驶技术，缩短 车辆进出站时间。
4、增开公交线路
第三节 城市轨道交通系统运输能力分析
一、运输能力
1、设计能力 设计能力是指某线路上某一方向1h内通过某一点的
旅客空间数量。 设计能力=线路能力*列车能力=线路能力*每列车辆
数*每辆车定员数
每辆车定员数包括座位数和站立面积上所容纳的
停靠站的通行能力取决于车辆占用停靠站的
时间长短。因此，公共汽车停靠站的通行能 力为：
C站=3600/t （10-8） 式中：C站——公共汽车停靠站的通行能力
（veh/h）
t——车辆占用停靠站的总时间（S）
三、提高公共交通改革线路通行能力的措施
1、维持好站点秩序，缩短乘客上下车时间
2、增加车门个数，加大车门宽度，降低车辆底盘高 度，减少踏步阶数。
如表10-3（P189）所示。
《城市道路设计规范》建议的一条车道理论
通行能力（pcu/h）如表10-4（P189）所示。
认为对于城市道路一条车道理论通行能力C0，
取1500 pcu/h是比较合理的。
2.多车道的基本通行能力 多车道的基本通行能力可按下式计算：
C = n·Co
三、可能通行能力的确定
近距离和低速行走；
步行者没有任何保护装置，是交通弱者，容易受到伤害； 步行所占空间很少，通达性很高，几乎任何处均可到达； 步行受个人意志支配，可以自由选着步行路线和步行位置，
并不严格执行“右侧通行”规则
步行速差较小。
2、行人步数频率与步幅 3、行人步速特征
二、行人交通流基本原理
1、行人交通流有关的基本概念
1.多车道对路段通行能力的影响
其影响用折减系数 a条来表示
据观测，自路中心线起：
第一条车道的折减系数 a条假设为1.00， 第二条车道为0.80～0.89； 第三条车道为0.65～0.78； 第四条车道为0.50～0.65； 第五条车道为0.40～0.52；
2.交叉口对路段通行能力的影响
行人速度 流率 单位宽度流量 人群 行人密度 行人空间 人行道净宽
2、行人密度、速度和流量之间的关系
行人速度——密度关系（图10-7） 行人流量、速度和密度之间的关系（图10-8） 速度——流量关系（图10-9） 速度——面积关系（图10-10）
3、行人空间需求
p=n*m*p车 p--线路在每小时内最大输送能力 m--每列车辆编组数（辆/列） p车--车辆定员数（人/辆）
第四节 自行车道通行能力分析
一、自行车交通的基本特点
1、自行车的速度特性 2、自行车交通流的密度特性 3、自行车的爬坡性能 4、自行车交通流的其他特性 摇摆性 集群性 单行性 多变性
设备和整备设备、牵引供电设备进行计算。
3、通过能力计算（P202~P204）
线路通过能力计算 列车折返设备通过能力计算 最终通过能力和使用通过能力
三、输送能力
轨道交通线路的输送能力是衡量其服务水平 和技术水平的重要指标。输送能力是指在一定的 车辆类型、信号设备、固定设备和行车组织方法 的条件下按照现有活动设备的数量和容量，轨道 交通线路在单位时间内所能运送的乘客人数。
力的影响评估
二、通过能力
1、概念
通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和 行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定 设备在单位时间内所能通过的列车数。
2、通过能力的计算和影响因素
地铁、轻轨的通过能力主要按照线路、列车折返
设备、车辆段设备、牵引供电设备进行计算。
市郊铁路的通过能力主要按区间、车站、机务段
行人静态空间需求 行人动态空间需求 心理缓冲区间
三、行人交通设施通行能力确定 通行能力可以按以下步骤计算：
确定采用的步速； 确定一条不行带采用的宽度； 确定行人正常步速情况下，前后行人间距； 按通行能力基本原理进行计算。
四、行人交通设施服务水平的确定
1、基本原理 一般用人均占用道路空间面积、可以达到的不行速
或 Co=1000v/L （10-1）
式中：Co——一条车道的基本通行能力（veh/h）
ht——饱和连续车流的平均车头时距（S）
v——行驶速度（km/h）
L——连续车流的车头间距（m）
连续车流条件下的车头间距L，可采用下式计算：
L L0 L1 U l v 2
式中：
10 2
Lo——停车时的车辆安全车间距（m）
L1——车辆的本身长度（m） V——行驶车速（km/h）
l——与车重、路面阻力系数、粘着系数及坡 度有关的系数；
U——驾驶员在反应时间内车辆行驶的距离（m）
在通常的城市道路设计范围内（坡度
≦|4%|）Biblioteka 其I值近似为0.054，取Lo=2m， L1=5m，则一条车道的理论通行能力（pcu/h）
度、步行者步行自由程度、超越他人与横穿人流 的可能性与安全舒适程度等作为评价人行道服务 水平的标准。 2、影响行人交通设施服务水平的因素
舒适因素 便利因素 安全因素 可靠因素 经济方面等客观因素
3、行人交通设施服务水平的确定 分A、B、C、D、E五个等级，（P221 表10-28）
三、自行车道服务水平的确定
1、服务水平指标的选定
交通量负荷系数X 速度比例系数Y 密度饱和系数q 车流状况 延误时间 停车率
2、建议的路段与交叉口的服务水平
共分为五个等级，见（P211 表10-23）
四、自行车道的设置标准
1、自行车与汽车分离的标准
交通量具有下列条件之一的路段宜设置专门的自行 车道：
乘客数。站立面积为可用面积，要扣除作为面积、 旅客腿部所占面积和设备所占面积。
2、可用能力
可用能力是指在容许旅客需求分散条件下， 某一线路某一方向1h内所能输送的总旅客数。
可用能力=设计能力*高峰分散系数
运输能力信息的作用
（1）新建及扩展项目的规划和运营分析 （2）运输线路行为的评价 （3）环境影响研究 （4）新的信号与控制技术的容量 （5）系统能力与运营随时间变化的估计 （6）交通可望得到显著改善条件下的土地开发对能
六、计算示例 课后阅读
一、公共交通
公共交通体系包括定是定线行驶的公共汽 车、无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁以 及定线和不定线行驶的小公共汽车、出租 车和客运轮渡等交通工具及其配套设施。
二、公共汽车停靠站与交通线路的通行能 力
公共汽车交通线路的通行能力受沿线各停 靠站通行能力的制约，其中通行能力最小的 停靠站，是控制线路通行能力的站点。
二、自行车道通行能力的确定
1、自行车道的理论通行能力
按自行车行驶原理计算自行车道的通行能力 按车头时距原理计算自行车道的通行能力
2、实际通行能力
短时间最大通过量 实际可能的通行能力
3、设计通行能力的计算
长路段设计通行能力
C长=C可*f1
短路段设计通行能力 信号交叉口的自行车道设计通行能力 美国自行车道设计通行能力
第一节 第二节 第三节
第四节
城市干道通行能力 公共交通线路的通行能力 城市轨道交通系统运输能力
分析 自行车道通行能力分析
一、城市干道交通流特征
城市道路分为
– 快速路 – 主干路 – 次干路 – 支路 快速路与主干路属交通性道路；次干路兼有交通性和 生活型两重功能并以交通功能为主；支路一般为生 活性道路。
四类道路的交通功能关系如表10-1所示 P188
二、基本通行能力的确定
1.一条车道的基本通行能力
基本通行能力，是指道路和交通都处于理想条件下，
技术性能相同的一种标准车，以最小的车头时距连 续行驶的理想交通流路段上一条车道的通行能力， 可按车头间距和车头时距两种方法计算。其计算公 式为：
Co=3600/ht
自行车交通量超过1000辆/d 汽车交通量超过100辆/d 自行车与机动车混合交通量超过2200辆/d
2、自行车与行人分离的标准
（P213 表10-25）
第五节 行人交通设施通行能力分析
一、单个行人的交通行为特性 1、步行交通的基本特点
步行是以步行者自身体力为动力的出行方式，一般只能做