浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专
门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。

避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。

设置避险车道的原理是把失控车辆的动能
转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。

因此，制动层的目
的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动
摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。

如果没有沙石或松软的砂砾层，避险
车道必须设计得更长或坡度更大。

在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡
车道。

一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、
制动砂床型。

重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。

重力型匝道是
平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。

长陡坡给驾驶人带来的是控
制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力
返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。

沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙
子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。

沙堆型避险车
道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。

另外，高数值的减速度对驾驶人
及车辆造成的损伤较大。

制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾
铺设在路床上。

制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。

它通
常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。

结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂
堆型。

目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。

我国较多采用的是上
坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。

二、避险车道的组成一条完善的避
险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施
等组成。

(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的
车速。

设置流出渐变段的路段，路基应相应加宽，当条件受限制时，可占用硬路
肩宽度。

流出渐变段的平面线形应尽量为直线或大半径曲线，纵面线形应顺延主
线纵坡后变坡，或完全与主线纵坡一致。

(2)引道：指避险车道中，从主线分离出来的那部分道路，即流出渐变段与制动坡床或服务道路之间的道路。

引道的形状
是一个楔型多边体，其路面结构与主线相同。

引道的作用在于连接主线与制动坡床，使失控车辆在安全的前提下驶入制动坡床。

(3)制动坡床：使失控车辆能在安全的减速下平稳停车的一种路面结构，为松散材料的道路。

制动坡床的宽度不小
于4．5m，坡床集料可选用碎砾石、砾石、砂或豆砾石。

为了尽量减小坡床长度，一般选用豆砾石。

(4)服务道路：与制动坡床平行的供救援车辆行驶的道路，是连接引道的断头路，专供救援车辆救助失控车辆时使用。

服务道路平、纵面线形与
制动坡床一致，宽度不小于4．5m，一般为3．5m—4．5m，路面结构与引道一致，也可以只作简易铺装，但一定要做硬化处理。

(5)强制减弱装置：设在避险车道的末端，制动坡床的顶部，使失控车辆强制减振。

它是防撞、消能的设施。

强
制减弱装置可用砂袋、废旧轮胎堆放，或在制动坡床的U形槽末端设置防撞砂桶。

减弱装置的堆放厚度为0．6m～1．5m。

(6)救助设施：附属在避险车道上，救助失控车辆时必须或可能使用的一些设施，如救助锚栓、照明灯、救助电话等。

三、避险车道的设置 1．设置原则公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡为4％，纵
坡连续长度为3km；车辆组成中大、中型重车占50％以上，且载重车缺乏辅助制
动装置，为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧
山坡上的适当位置设置避险车道。

避险车道为大上坡断头路，避险车道的长度应
根据主线下坡运行速度及避险车道纵坡而定。

另外，避险车道应布置在直线上，入口必须保证车辆能高速安全驶入，入口前应保证足够视距。

避险车道(制动坡床)起点采用0．1m厚，以30m长度渐变至坡床集料总厚度。

坡床集料采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料。

制动坡床宽度应不小于4．5m，服务道路宽度不宜小于3．5m。

救助锚栓间隔不宜大于90m。

纵断面上变坡处应设置竖曲线。

2．平面布置避险车道必须做成直线，并在事故多发路段的中前段布设。

较
常见的在下陡坡急弯处前，即进入弯道前的直线段的路线右侧外。

避险车道的轴
线与路线边的夹角越小越好，最好在弯道起点的切线延长线上；当受地形条件限
制无法在右侧时也可设置在左侧(除分离式车道外)，有条件的宜设置两道或三道，由于驾驶人驾驶失控车辆时思想较为紧张，难以把握时机，当有2～3道避险车
道时就更有保障。

在地形条件允许时避险车道应做得足够长。

由于进入避险车道
的车辆难以自行退出，因此，避险车道应有三个车道的宽度，这样可避免险车碰
险车，出现二次事故的情况。

3．纵面布置必须设置上坡，坡度宜设置成从小到
大的形式。

目前大都采用单一的坡度形式，避险车道的末端都采用一堵墙体加缓
冲设施如轮胎、堆放砂石料等，但险车在较快的速度进入避险车道时易损废，平
头车还会造成司乘人员的伤亡，避险效果较差。

严重超载或刹车严重失灵的车辆，驶入避险车道后仍会有很快的余速。

地形条件限制，避险车道不能做到较长的，
就必须加大避险车道的坡度。

加大坡度是最好的消能方式，但太大了会使缓冲距
离缩短，车辆损坏严重，因此必须有一个从小到大的过程。

纵坡度的变化可根据
回旋曲线的变化方式多段折线设置，并在避险车道的末端做成近似于一个倒1／4的圆弧状的土墙体或钢筋混凝土墙体。

做成上述形式有如下优点：， (1)刚进入避险车道时，避险车道坡度小，阻力也就小，因而驾驶人较能控制方向，能较顺利
地进入。

(2)到达避险车道的中段时坡度逐渐加大，阻力也逐渐加大。

(3)到达避
险车道的末端即使仍有较大速度，车头会向上爬升，此时已经达到最高的消能状态，车尾也同时着地，加大了阻力；可能出现的险情就是侧翻或往后滚翻；但车
辆的速度已明显减小，因而车辆的损伤较轻，司乘人员也较不易受伤。

4．材料
的选用及堆放避险车道内宜采用不同材料，如碎(砾)石和粗砂，碎(砾)石宜进行
筛分处理，尽量使之粒径等同，这样可使之长期处于松散状态，不至于形成大小
嵌锁，防止结块不起消能作用。

有条件的最好选用砾石，砾石无棱角不伤胎。

目
前大都采用堆放单一的材料的方法，它的缺点是险车会突然进入高阻力状态，极
易损坏车辆前桥，失去方向操纵，引起高速侧翻。

材料堆放厚度不宜太厚或太薄，太厚使险车方向容易失控，太薄起不到阻力作用，一般厚度为40cm较合适。

不
同材料宜分三段堆放：第一段粗砂，铺成由薄到厚的三角状，也可铺成40cm等厚；第二段粒径为2cm的碎(砾)石；第三段粒径为4cm的碎(砾)石。

这样做有利
于车辆进入后阻力由小变大的缓冲过程。

各段铺设长度应根据避险车道的总长度
来确定并合理地进行调整，第一段材料应能使险车顺利驶入，确保驶入方向与车
道一致；第二段是起过渡作用的，长度可适当减少；第三段可长一些，以保证有
足够的阻力。