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5、起动后基本点火提前角的确定
（1）怠速运转 ECU根据节气门位置传感器信 号（IDL信号）、发动机转速 传感器信号（Ne信号）和空 调开关信号（A/C信号）确定 基本点火提前角。图4-8 （P96）
基本点火提前角
（2）正常行驶
ECU根据发动机的转速和负荷 （单位转数的进气量或基本 喷油量）确定基本点火提前 角。采用查表法确定,图4-7 （P96）。
现代点火线圈初级电路的通电时间由ECU控制，根据发 动机的转速信号和电源电压信号确定最佳的闭合角（通电 时间），并控制点火器输出指令信号（IGt信号），以控 制点火器中晶体管的导通时间。
2、点火线圈的恒流控制
为了防止初级电流过大烧坏点火线圈，在部分电控点火 系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路。
恒流的基本方法：在点火器功率晶体管的输出回路中 增设一个电流检测电阻，用电流在该电阻上形成的电压降 反馈控制晶体管的基极电流，只要这种反馈为负反馈，就 可使晶体管的集电极电流稳定，从而实现恒流控制。
电控点火数据图
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6、点火提前角的修正
不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正 方法也不同。修正方法有修正系数法和修正点火提前角法两 种 。 部分负荷工况根据冷却水温、进气温度和节气门位置等信 号修正。 满负荷工况要特别小心控制点火提前角，以免产生爆震。 主要修正项目： 水温修正；
二极管配电点火方式；
点火线圈分配式。
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（1）二极管配电点火方式
特点：四个气缸共用一个点火线圈。 发动机气缸数必须是4的整数倍，点火顺序为1-3-4-2。 工作原理：当ECU接收到曲轴位置传感器相应信号时，向点火 控制器发出点火信号，点火控制器的控制回路使VT1切断，一 次线圈的上半部电流被切断，在二次线圈中感应出上 “+” 下 “-” 的高电压，经1缸和4缸火花塞构成回路，两个火花 跳火，此时 1缸接近压 塞均 缩终了，混合气被点 燃，而4缸正在排气， 火花塞点空火。 曲轴转过180°后， 则VT2截止，3缸点火， 2缸火花塞点空火。
A：不点火 C：点火适当
B：点火过早 D：点火过迟
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2、最佳点火提前角的影响因素
最佳点火提前角与下述因素有关： 发动机转速：转速升高，点火提前角增大。 发动机负荷：歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提 前角小，反之点火提前角大。
燃料性质：汽油辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可 增大。
起动点火控制
初始点火提前角 初始点火提前角
预热修正 过热修正 怠速稳定修正 爆燃修正 其他修正等
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点火正时控制
起动后点火控制
基本点火提前角 修正点火提前角
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4、起动时点火提前角的控制
发动机起动过程中，进气管绝对压力传感器信号或空气 流量计信号不稳定，ECU无法正确计算点火提前角，一般将点 火时刻固定在设定的初始点火提前角，通常为10°左右。 控制信号：发动机转速信号（Ne信号）和起动开关信号（STA 信号）。
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（2）点火线圈分配式
点火线圈分配式无分电器点火系统是将来自点火线圈
的高压电直接分配给火花塞，有同时点火和单独点火两种
形式。
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1）同时点火方式
特点：点火线圈的个数等于气缸数的一半。 当两同步缸同时到达上止点时，火花塞跳火，其中一缸接近压缩行程上 止点，为有效点火；另一缸接近排气行程上止点，为无效点火。
（注意：空调或动力转向的引入会引起转速的不稳定。）
怠速稳定修正控制信号：发动机转速信号（Ne信号）、节气门位 置传感器信号（IDL信号）、车速传感器信号（SPD信号）、空调 开关信号（A/C信号）
修正值 空调断开 空调接通
与怠速目标转速的差值
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（3）空燃比反馈修正
由于空燃比反馈控制系统，是根据氧传感器的反馈信号调 整喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的，所以这种喷油量 的变化必然带来发动机转速的变化。为了稳定发动机转速， 点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。
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点火线圈的次级电压是和初级电路断开时的初级电流成正 比。通电时间短时，初级电流小，会使感应的次级电压偏低， 容易造成失火。初级电流大，对点火有利；但通电时间过长， 会使点火线圈发热，甚至烧坏，还会使能耗增大。因此要控制 一个最佳通电时间。
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（2）通电时间的控制方法
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二、电控点火系统分类
1、有分电器式点火系 ECU根据各输入信号，确定点火时刻，并将点火正时信 号IGt送至点火器，当IGt 信号变为低电平时，点火线圈一 次侧被切断，二次线圈中感应出高压电，再由分电器送至相 应缸火花塞点火。
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1、有分电器电控点火系统
主要特点：只有1个点火线圈。
第二节 点火提前角和闭合角的控制
点火提前角的控制可分为开环控制和闭环控制两种 1）开环控制的基本点火提前角是靠预先在台架上用实验 方法测得的数据来确定的。这些数据存入ECU的只读存储器ROM 中，工作时，ECU根据发动机的工况来选择调取。 2）闭环控制方式是根据发动机实际运行结果的反馈信息 来控制点火提前角的，所以闭环控制又称为反馈控制。通常， 闭环控制方式是利用爆震传感器反馈爆震信号来控制点火提前 角的。 目前广泛应用的电控点火系统，是在开环控制方式的基础 上再配以闭环控制方式的混合控制方式。
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ECU主要输入信号：凸轮轴/曲轴位置传感器、空气流量计、冷却液温度 传感器、节气门位置传感器、起动开关、空调开关、车速传感器。
点火 点火 器 线圈 ECU 火 花 塞 分电器2、无分电器电控点火系统
特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产 生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点 火系统多。 优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 分类：根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，分为：
其他因素：燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压 力、冷却水温度。 采用电控点火（ESA）系统，可以使发动机的实际点火提前 角接近于理想的点火提前角。
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3、点火提前角的确定方法
起动时 初始点火提前角
基本点火提前角 起动后
修正点火提前角
实际点火提前角
点火提前角常用的计算方法： 实际点火提前角＝初始点火 提前角＋基本点火提前角＋ 修正点火提前角
喷油量
点火提前角
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（4）最大和最小提前角的控制 微处理器计算的点火提前角必须控制在 一定范围 内，否则发动机很难正常运转。一般地，最大提前角 为35~45º ，最小提前角为-10~0º 。
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二、闭合角的控制
闭合角控制电路的作用是：根据发动机转速和蓄电池电
←推迟 提前→
冷却液温度/℃
暖机修正
IDL通
IDL断 20 40 60 80 100 120
过热修正控制信号：冷却液温度传感器 信号、节气门位置传感器信号（IDL信 号）
冷却液温度/℃
过热修正
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（2）怠速稳定修正
ECU根据实际转速与目标转速的差值来修正点火提前角，低于目 标转速，应增大点火提前角，反之，推迟点火提前角。
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第三节 发动机爆燃的控制 1、发动机爆燃的概念 汽车发动机利用电火花将混合气点燃，并以 火焰传播方式使混合气燃烧。如果在传播过程中， 火焰还未到达时，局部地区混合气自行着火燃烧， 使气流运动速度加快，缸内压力、温度迅速增加， 这种现象称为爆燃。
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怠速稳定修正；
空燃比反馈修正。
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提前角
-40 -20 0 20 40 60 80
（1）水温修正
水温修正又可分为暖机修正和过热修正。 暖机修正：暖机过程中，随冷却水温的 提高，点火提前角应适当减小。 暖机修正控制信号：冷却液温度传感器 信号、进气管绝对压力传感器信号或空 气流量计信号、节气门位置传感器信号 （IDL信号） 过热修正：节气门位置传感器（IDL信 号）触点断开时，若冷却液温度过高， 点火提前角应减小，以免产生爆燃。节 气门位置传感器（IDL信号）触点闭合 时，若冷却液温度过高，点火提前角应 适当增大，以免发动机长时间过热。
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第四章
汽油机点火控制
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汽油机点火控制
传统的点火系统，其点火时刻的调整是依 靠机械离心式调节装置和真空式调节装置完成 的，由于机械的滞后、磨损及装置本身的局限 性，故不能保证点火时刻在最佳值。而用ECU控 制的点火系统，则可方便地解决以上问题。因 为用微机可考虑更多的对点火提前角影响的因 素，使发动机在各种工况下均能达到最佳点火 时刻，从而提高发动机的动力性和经济性，并 可改善排放指标。
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点火系统的类型
汽油机点火系统可分为以下两种类型： 传统点火系统：又分为： 磁电机点火系统； 蓄电池点火系统。缺点：高速易断火，不适合高速发动 机；断电器触点易烧蚀，工作可靠性差；点火能量低， 点火可靠性差。 微机控制的点火系统：即电控点火系统。采用计算机根据 各传感器信号对点火提前角进行控制。 有分电器式 无分电器式