目录PART 1 高铁案例及站前区开发规律 (2)一、高速铁路发展特征及趋势研究 (2)1.1 高速铁路发展缘由 (2)1.2 高速铁路发展历史与现状 (3)1.3 未来发展趋势 (4)二、国内外高铁站点开发案例研究 (5)2.1 国外高铁站前开发研究 (5)2.2 影响国内高铁站前区域开发的因素 (8)2.3 国内高铁站前区域开发案例研究 (10)PART 1 高铁案例及站前区开发规律一、高速铁路发展特征及趋势研究1.1 高速铁路发展缘由铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源节约型、环境友好型运输方式。
加快建设高速铁路，对于加快工业化和城镇化进程、带动相关产业发展、拉动投资合理增长、优化交通运输结构、降低社会物流成本、方便人民群众安全出行，都具有不可替代的重要作用。
交通工具的变迁发展，是人类文明的原动力。
高速铁路的出现，使人类能以最小的交通量实现最大空间范围内的部门间的产品交换，因此促进整个社会生产效率和财富积累程度的提高。
高速铁路作为划时代的超级交通工具，相比同时代其他交通工具具有绝对的优势。
1.1.1高速快捷高速公路一般限速120公里/小时。
而高速铁路的最高运行时速度300公里。
500km左右的旅程可当日往返，1000km左右的距离可半日到达当晚返回，2000km左右的距离可夕发朝至。
飞机比高速列车快, 但机场一般远离市区，计算往来机场和登记时间在内, 在300-700公里范围内, 高速铁路有明显优势。
1.1.2客运量达每小时单向输送能力公共汽车为2000至5000人，轻轨为5000至40000人，地铁达30000至70000人，轨道交通的客运能力是公共汽车的2.5至14倍。
一条高速铁路的客运能力相当于6－8条高速公路的客运能力。
1.1.3全天候、无延误高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车, 而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气, 对它没有影响。
列车按规定时刻到发与运行, 规律性很强。
日本东海道和法国北线在高峰时期的最短发车间隔为3－4min ，平常时段为4－8min。
旅客基本上无需额外的候车时间。
1.1.4污染小、低能耗、占地少电气化高速铁路没有粉尘, 煤烟和其他废气污染; 高速铁路的噪音比公路要小5-10分次；它的噪音震动，通过采取工程措施，都能够控制在一定范围内。
研究表明: 若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位,则高速铁路为 1.3, 公共汽车为1.5, 小汽车为8.8, 飞机为9.8，与四车道的高速公路相比, 高速铁路的用地只有高速公路的一半。
图1 不同交通工具碳排放量比较（单位：千克/百人*千米）图2 不同交通工具单位能源可承载旅客公里数（单位：kwh）1.1.5安全、舒适日本新干线建成运营三十多年, 运输旅客三十五亿人次, 法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路, 每年运输几千万人次, 至今没有发生一起伤亡事故。
高速铁路活动空间大。
旅客卧、坐、行都比其它运输方式舒适。
1.1.6带动经济社会发展高速铁路对社会经济产生的带动作用已被各国实践所证实。
高速铁路的建成，必将促进沿线城市的发展，促进产业、商业、旅游业等的扩大，增加居民收入和就业机会，例如日本东京、大阪和名古屋三大城市在20世纪60年代由于既有东海道本县的运输能力达到了极限，成为三大城市发展的障碍。
新干线建成以后，高速铁路连接了三大城市的物资与人员往来，提高了产业效率，使三大城市区域的产值很快达到了全国的70%。
中国是高铁应用最为广泛的国家，自2003年秦沈线以来，不到十年的时间，世界63.1%的运营和在建高铁已经集中在中国。
根据《中长期铁路网规划调整方案》和《2020年中国高速铁路网规划》，2015年高铁站点100公里半径覆盖的人口比例将达到93.5%。
到那时，中国将真正成为一个高铁国家。
中国的城市化进程正处在快发提升阶段，城市人口刚刚超过乡村人口。
城市的塑形正在紧关头。
在这一特殊历史发展阶段，高速铁路的大规模建设将以高度的时空收敛特性，对中国城市的发展产生巨大的牵引作用，对整个中国产生深远的影响。
1.2 高速铁路发展历史与现状世界上高速铁路的发展经历了三次浪潮。
第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。
在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。
这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。
第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。
由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。
欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路；1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。
在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。
第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。
俄罗斯、韩国、澳大利亚、英国、荷兰及中国台湾等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。
为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。
对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、美国、加拿大和印度等。
在这一时期，高铁建设得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；另外，高铁建设的巨大社会效益与经济效益也得到了更广层面的共识，这进一步促进高铁建设的发展。
前后三次发展浪潮使高铁以不可阻挡的姿态崛起，成为新兴文明的代表。
根据国际铁路联盟（UIC）的官方统计，截止2011年底，全世界已共有14个国家和地区开通了高铁，累计通车里程为17166公里，在建里程为8838公里。
图3 世界高铁建设的三次浪潮图4 我国中长期铁路网规划我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。
“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后进行了三次大提速。
在此基础上，以高速铁路建设列入铁道部《“十五”期间铁路提速规划（2001 -2005）》为标志，我国高速铁路建设进入加速期。
《“十五”规划》提出：初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到2田公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。
根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。
其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
截至2013年年底，伴随着厦深铁路的通车，杭福深客运专线(东南沿海客运专线)全线贯通，中国中长期铁路网规划中的四纵四横高速铁路网的四条纵向快速铁路将全部拉通。
中国铁路用短短的5 年时间走过了先进国家40 年的发展之路。
尽管我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，我国高铁技术取得重大成果，拥有了自主知识产权，高速铁路建设迎来了新时代。
在崇尚“低碳经济”的国际背景下，中国高铁技术的国际输出正拉开序幕，具有独特优势的中国高铁已得到新西兰、俄罗斯等国的青睐。
1.3 未来发展趋势就主要国家的人口铁路密度横向比较看，我国人口铁路密度远远低于发达国家，甚至低于印度，高铁建设仍有巨大潜力。
未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。
届时，我国高速铁路网将初具规模。
邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。
北京到全国绝大部分省会城市将形成 8小时以内交通圈。
到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。
其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
在城市经济发展层面，高铁引发的交通变革将进一步促进国家承接海外产业的转移，同时推进自身产业和人力资源的转型升级、内部区域融合的地缘障碍将得到消除。
高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
二、国内外高铁站点开发案例研究2.1 国外高铁站前开发研究日本是一个典型的人多地少的国家，国土面积为我国的3.95，人口为我国的11%。
日本90%的人口集中在城市，仅东京、大阪、名古屋三大城市圈的人口就占全国人口的45%。
这样的人口分布状况决定日本采取以轨道交通为骨干的公共交通为主导的城市发展策略。
1964年东海道新干线开通，这是世界上第一条真正意义上的高速铁路。
该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。
新干线正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。
东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。
随后，日本分别在1975年、1987年和1998年对其高速铁路进行了3次扩建。
2.1.1人口流动规律高铁建设首先改变的是人们的出行方式，Okada（1994）通过对日本各种中远距离交通方式的使用调查综合后发现，新干线在200～1200 公里左右交通距离中都占有很重要的比重，尤其当移动距离在800 公里左右时，新干线在包括航空、汽车以及传统铁路等各种交通方式中所占的比例最大，约占70%，而此时传统铁路所占比例不到5%。
图5 不同里程下交通方式的选择比例日本新干线每年约有2亿人次使用，由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费，带来了约50万人的就业；1982年开通的东北新干线自开通以后沿线城市的企业增加了49％，人口增加35％，大大超过了日本其他地区(其他地区企业增加15％，人口增加7％）。
图6 1975-1988年上越新干线和东北新干线沿线10个城市区域人口增长率比较人口的流动加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。
高速铁路将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。
人口流动对促进沿线知识经济的发展体现在以下方面：1、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件；2、促进新知识的产生和流动；3、带动高新技术产业的发展。