出高压, 火花塞 再由分电器送至
相应缸的火花塞
产生电火花。
恒压电路
微处 理器
带点火 线圈的 点火器
驱 动 电 路
IGF电路
点火线圈初级电流被 切断时,
触发ICF信号发生电 路输出一个点火确认
信号IGF并反馈给ECU。
如果点火控制器中的
三极管不能导通和截 止,
火花塞 则ECU中的微处理器
接受不到反馈信号 IGF,
思考提问
1.电子控制有分电器点火系统的工作 原理?
2.电子控制有分电器点火系统的基本 组成?
特点： 用电子控制装置取代了分电器， 利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电 直接送给火花塞进行点火， 点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。 优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 分类：根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同， 分为： 双缸同时点火方式； 独立点火方式； 二极管配电点火方式。
主要修正项目：
水温修正； 怠速稳定修正； 空燃比反馈修正。
水温修正又可分为暖机修正和过热修正。
暖机修正：
暖机过程中，随冷却水温的提高，点火 提前角应适当减小。
暖机修正控制信号：
冷却液温度传感器信号、进气管绝对压 力传感器信号或空气流量计信号、节气 门位置传感器信号（IDL信号）
过热修正：
冷却液温度过高时，点火提前角应适当 增大。
(点火正时信号IGT和点火反馈信号IGF)
六缸发动机 在某工况下, 发动机的转速 为2000r/min, ECU计算出 最佳点火提 前角为上止 点前30°曲 轴转角, 初级线圈所需 通电时间为5ms (相当于 曲轴转角60°) 。
六缸发动机在某工况下,发动机的转速为2000r/min, ECU计算出最佳点火提前角为上止点前30°曲轴转角, 初级线圈所需通电时间为5ms(相当于曲轴转角60°) 。 Ne信号1°(1°信号)转换成方波的上止点G信号(即120 °信号) 上升沿在压缩上止点前70°,方波信号的宽度为4 °曲轴转角。
为防止进气行程的汽缸 引起回火,使发动机无法正 常运转,在点火线圈的次级 绕组中串联一个高压二级 管。 当功率管导通时,产生的 感应电动势反向加在高压 二极管上,由于二极管的反 向截止功能, 1000V的高压电就无法使 火花塞跳火。 当功率控制三极管截止 时,次级绕组产生的高压电 与前相反, 二级管导通,使火花塞顺 利跳火。
主要内容：
点火提前角 的控制
通电时间的 控制
爆燃的控制
点火提前角对发动机性能的影响 最佳点火提前角确定依据 控制点火提前角的基本方法 起动时点火提前角的控制 起动后基本点火提前角的确定 点火提前角的修正
点火提前角是从火花塞发出电 火花，到该缸活塞运行至压缩 上止点时曲轴转过的角度。 当汽油机保持节气门开度、转 速以及混合气浓度一定时，汽 油机功率和耗油率随点火提前 角的改变而变化。对应于发动 机每一工况都存在一个最佳点 火提前角。 适当点火提前角，可使发动机 每循环所做的机械功最多（ 曲 线阴影部分）
传感器
ECU
点火器
点火线圈
火花塞
两个汽缸共用一个点 火线圈 次级绕组的两端分别 与两个汽缸上的火花 塞相连接, 一个点火线圈上有两 个火花塞串联。
当产生高压电时,对两个火花塞同时点火。 当一个汽缸处于压缩行程准备点火阶段时,另一个汽缸却处于排气行程, 对于压缩行程的汽缸,由于汽缸压力较高,放电困难,所需击穿电压较高. 对于排气行程的汽缸,压力接近大气压,放电容易,所需的击穿电压低,很容易击穿 当两汽缸的火花塞同时跳火时,其阻抗几乎都在压缩行程的火花塞上,承受绝大部 分电压降,而在排气行程的火花塞上的电能损失也很小,对正常点火影响不大.
过热修正控制信号：
冷却液温度传感器信号、节气门位置传 感器信号（IDL信号）
提前角
←推迟 提前→
-40 -20 0 20 40 60 80
冷Hale Waihona Puke 液温度/℃暖机修正IDL通
IDL断
20 40 60 80 100 120
冷却液温度/℃
过热修正
ECU根据实际转速与目标转速的差来修正点火提前角， 低于目标转速，应增大点火提前角，反之，推迟点火提前角。 怠速稳定修正控制信号：发动机转速信号（Ne信号）、 节气门位置传感器信号（IDL信号）、车速传感器信号 （SPD信号）、空调开关信号（A/C信号）
特点：点火线圈的个数等于气缸数的一半。
当两同步缸同时到达上止点时，火花塞跳火，其中一缸接近压缩行程上止点， 为有效点火；另一缸接近排气行程上止点，为无效点火。
传感器
同时点火方式影片
ECU
点火器
点火线圈
火花塞
同时点火方式FLASH动画
(1)工作原理: ➢双缸同时点火系统是指两个汽缸共用一个点火线圈, ➢其次级绕组的两端分别与两个汽缸上的火花塞相连接, ➢一个点火线圈上有两个火花塞串联。
功能：根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的通电或 断电，并在完成点火后向ECU输送点火确认信号。 检测：用万用表或示波器检查发动机ECU相应端子间电压。
(3)点火控制器:
辨别点火汽缸、实现点火线圈初级电路的接通和切断, 向ECU反馈点火控制器工作状态; 反馈功能主要向ECU提供火花塞是否正常点火信号。 ECU在每次发出点火正时指令后,通过IGF信号进行检测。 当连续三次没有反馈信号时, ECU认为点火系统有故障并自动停止喷油。 P103图3.5
速和负荷信号,
驱
动
查阅内部存储器
电 路
中的最佳控制参数
IGF电路
,从而获得这一工
况下的最佳点火提
火花塞 前角和点火线圈初
级电路通电时间,
将其转换成点火 正时指令(IGT)
送至电火控制器 (模块)。
恒压电路
微处 理器
带点火 线圈的 点火器
当点火正时指令 变为低电平时,
驱 动 电 路
IGF电路
点火线圈初级电 流被切断, 次级线圈中感应
表明点火系统发生故 障,
ECU立即中止燃油喷 射。
电控点火系统的分电器与传统的区别:
1)取消了断电器等装置, 不再承担初级点火线圈通断控制任务, 仅起到对高压电的分配作用。 2)分电器内装凸轮轴位置传感器, 为ECU提供凸轮轴位置和上止点信号, 3)有的车型将点火线圈和点火控制器全集成 在一个分电器内。
初始点火提前角 基本点火提前角 修正点火提前角
预热修正 过热修正 怠速稳定修正 爆燃修正 其他修正等
发动机起动过程中， 进气管绝对压力传感器信号或空气流量计信号 不稳定， ECU无法正确计算点火提前角， 一般将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。
控制信号：发动机转速信号（Ne信号）和起动开 关信号（STA信号）。
并发出辨缸指令 (IGGDDAA) 和 (IGGDBB) 。
输出的辨缸指令 IGD A IGDB 与点火气缸的约定关系
IGD
状态
A
IGDB 状态
点火线圈
点火汽缸
低电平0 高电平1
1#
1、6缸
低电平 低电平
2#
2、5缸
高电平1 低电平0
3#
3、4缸
发动机工作时,ECU不停地输出具有点火正时功能和通电时间 功能的点火正时指令(IGT)。 此信号用于哪一组点火线圈, 由ECU辨缸指令IGDA和IGDB来决定。
检测：拆开点火线圈上的线束， 用万用表检查点火线圈电阻，应符合规定， 否则说明点火线圈有故障。
(4)点火线圈: 采用小型闭磁路点火线圈, 次级线圈的两端分别与两 个火花塞相连接。 汽缸组合的原则: 一个处于压缩行程的结束 时,另一个处于排气行程的 结束时刻,即同步。
当初级电流突然切断时, 在次级线圈上会感应出 上万伏的高压电动势, 加至火花塞电极之间, 喷出高压火花, 点燃汽缸内的混合气。 然后, 当晶体管导通瞬间, 初级电流发生突变, 在次级线圈中产生约 1000V的电压.
思考提问
点火提前角的定义?最佳点火 提前角与哪些因素有关？
起动： 按ECU内存储的初始点火 提前角对点火提前角进行 控制。起动时的点火提前 角一般是固定的为10°左右。
正常运转：
ECU根据发动机的转速和 负荷信号，确定基本点火 提前角，并根据其他信号 修正，以确定实际的点火提前 角，并向电子点火控制器输出 点火信号。
点火正时信号IGT
点火反馈信号IGF
由于六缸发动机的点火间隔为120 °, 该工况的通电闭合角为60° 。 ECU从功率管截止后又重新计数第60个1°信号时, ECU控制点火正时指令(IGT)刚处于上升沿, 使功率三极管又开始导通, 初级线圈开始通电,准备下一个缸的点火。
点火正时信号IGT
点火反馈信号IGF
怠速运转
ECU根据节气门位置传感器 信号（IDL信号）、发动机转 速传感器信号（Ne信号）和 空调开关信号（A/C信号）确 定基本点火提前角。
怠速以外工况
ECU根据发动机的转速和负 荷（单位转数的进气量或基 本喷油量）确定基本点火提 前角。
基本点火提前角
电控点火数据图
不同的发动机控制系统中， 对点火提前角的修正项目和修正方法也不同。 修正方法有修正系数法和修正点火提前角法两 种。
点火提前角过大，易爆燃； 点火提前角过小，排气温度升 高，功率降低。
A：不点火 过早 C：点火适当 迟
B：点火 D：点火过
最佳点火提前角与下述因素有关: 发动机转速： 转速升高，点火提前角增大。采用电控点火系统，更接近理想的 点火提前角。 发动机负荷： 歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提前角小，反之点火提 前角大。采用电控点火（ESA）系统时，可以使发动机的实际 点火提前角接近于理想的点火提前角。 燃料性质：汽油辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可增大。 其他因素：燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷 却水温度。