第六章 直升机的操纵原理
直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中 供操纵的专用活动舵面。

这是由于在小速度飞行 或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度 很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。

单 旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵， 而双旋翼直升机靠两副旋翼来操纵。

由此可见， 旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。

直升机操纵原理
旋翼不仅提供升力同时也是直升机的主要操 纵面。

总距操纵杆：通过自动倾斜器改变旋翼桨叶 总距，控制直升机的升降运动。

提杆，增大 总距，升力增大，直升机上升；压杆，减小 总距，直升机下降。

周期变距操纵杆：操纵周期变距操纵杆，使 自动倾斜器相应的倾斜，从而使桨叶的桨距 作每周一次的周期改变，造成旋翼拉力矢量 按相应的方向倾斜，达到控制直升机的前、 后（左、右）和俯仰（或横滚）运动。

直升机操纵原理
脚蹬：控制尾桨，实现航向操纵。

尾桨：平衡旋翼反扭矩、航向操纵。

垂尾：增加航向稳定性。

平尾：增加俯仰稳定性。

直升机操纵原理（续）


6.1 直升机操纵特点
直升机驾驶员座舱 操纵机构及配置直 升机驾驶员座舱主 要的操纵机构是： 驾驶杆(又称周期 变距杆)、脚蹬、 油门总距杆。

此外 还有油门调节环、 直升机配平调整片 开关及其他手柄.


驾驶杆和脚蹬
驾驶杆位于驾驶员座椅前面，通过操纵线系与旋翼 的自动倾斜器连接。

驾驶杆偏离中立位置表示：
向前——直升机低头并向前运动； 向后——直升机抬头并向后退； 向左——直升机向左倾斜并向左侧运动； 向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。

脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼带尾桨的直升机
来说，驾驶员蹬脚蹬操纵尾桨变距改变尾桨推(拉) 力，对直升机实施航向操纵。

油门总距杆
油门总距杆通常位于驾驶员座椅的左方，由 驾驶员左手操纵，此杆可同时操纵旋翼总距 和发动机油门，实现总距和油门联合操纵。

油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动 总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门 调节环可以在较小的发动机转速范围内调整 发动机功率。

调整片操纵
调整片操纵(又称配平操纵)的主要原因是因 为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷，不同于 飞机的舵面载荷。

如果直升机旋翼使用可逆 式操纵系统，那么驾驶杆要受周期(每一转) 的可变载荷，而且此载荷又随着飞行状态的 改变而产生某些变化。

为减小驾驶杆的载荷， 大多数直升机操纵系统中都安装有液压助力 器。

操纵液压助力器可进行不可逆式操纵， 即除了操纵系统的摩擦之外，旋翼不再向驾 驶杆传送任何力。

6.2 直升机的操纵机构
在图中(1)是周期变距操纵杆，操纵它可通过助力器(3)可使下 旋转转盘(2)倾斜，从而带动整个旋翼倾斜，(5)是总距操纵杆， 操纵它可使旋转转盘上下移动，并通过摇臂改变旋翼桨叶的桨 距，从而达到改变旋翼升力大小的目的；(6)是脚蹬，操纵它 可改变尾桨桨叶的桨距，从而改变尾桨拉力的大小。

6.2.1 总距操纵杆
总距操纵杆简称总距杆。

用来控制旋翼桨叶总距变化的座舱操 纵杆。

总距操纵杆一般布置在驾驶员座位的左侧，绕支座轴线 上、下转动。

驾驶员左手上提杆时，使自动倾斜器上升而增大 旋翼桨叶总距(即各片桨叶桨距同时增大相同的角度)使旋翼拉 力增大，反之拉力减小，由此来控制直升机的升降运动。

这是 直升机特有的一种操纵机构。

通常在总距操纵杆的手柄上设置旋转式油门操纵机构，用来调 节发动机油门的大小，以便使发动机输出功率与旋翼桨叶总距 变化后的旋翼需用功率相适应。

因此，又称其为总距油门杆。

随着电传、光传操纵技术的发展，座舱操纵机构也在向新型侧 杆操纵方式发展，总距操纵杆将有可能与周期变距操纵杆合并 成一个很简单的侧置操纵杆。

旋翼自动倾斜器
尾桨功能
尾桨功能
类型(着舰着
着舰、着
水装置）
设计参数尾桨
—
桨盘载荷、
桨尖速度、
桨叶片数和
实度、扭转、
翼型等。

翼型等
直升机的操纵
☐在对单旋翼直升机旋翼不倾斜时,
即旋翼桨盘(旋翼桨叶旋转形成的
空间形状)竖直向上,此时旋翼升力
与直升机重力同时作用在铅垂线上,
只要操纵总距操纵杆，使旋翼升力
大于直升机重量，直升机就会垂直
上升(见图A)；反之则垂直下降；
☐当升力与重量相等时，直升机便可悬在空中。

若前推周期变距当升力与重量相等时直升机便可悬在空中若前推周期变距
机械飞行操纵
行操纵组成：总距操纵
总距操纵
杆、周期变距
操纵杆、脚蹬、不同构型直升机
飞行控制（操纵）系统（续）
飞行控制（操纵）系统（续）。